A sramli eredetileg tipikus bécsi szórakoztató, népies zene, mely a Schrammel-testvérekről kapta a nevét. A SRAM pedig mozaikszó, szintén az alapítók neveiből kialakítva. Az együtt csengésen kívül tényleg "csak" annyi egyéb közük van egymáshoz, hogy mindkettő az emberek szórakoztatására, kikapcsolódására és megmozgatására szánt dolog. Úgy hozta a sors, hogy a szerkesztőségi ménesbe igazolt a szezon elején egy telivér enduro masina, melyet perverz tulajdonosa SRAM felszereltséggel kért, hogy megnézze, hova jutott el ez a "picike" chicagói gyártó/fejlesztőcég, akik idén ünnepelték megalapításuk 32. évfordulóját.

A SRAM napjainkban megkerülhetetlen résztvevővé vált a kerékpáripari főkomponensek piacán: váltórendszerekkel kezdték, felvásárlásokkal folytatták, az utóbbi évek során már olyan közismert cégek tartoznak a családjába, mint:

• az élversenyzők által is közkedvelt hajtóműveikről ismeretes QUARQ és Truvativ,
• főleg szupergyors kerekeket, de mellette számos egyéb kiegészítőt (kormány, stucni, stb.) fejlesztő Zipp,
• a speciális fékeivel teret hódított Avid
• és az alap és maximalista célokra egyaránt teleszkópokat fejlesztő Rock Shox.

A közeljövőben terveink szerint visszatérünk még a gyártó történelmének részletezéséhez, mert bár idehaza bizonyos dolgok miatt talán kevésbé ismert, sajnos a nagy általánosságban inkább alul értékelik őket, mintsem helyén tudnák kezelni őt a népek. Jelen cikkben viszont specifikusan pár termékükre fekszünk rá: gyakorlatilag teszt értékelést osztok meg veletek, mellette viszont igyekszem majd kis kitekintéssel a kapcsolódó általánosan tudni érdemes információkkal is szolgálni. Mivel sok alkatrész lesz, így nincs teljes részletezés, mindenhol a legfontosabb tapasztalatot próbálom nektek átadni.

Rock Shox

Rock Shox Lyrik RCT3 DebonAir 2018

A 2018-ban frissített (aztán 2019-ben ismét továbbfejlesztett) levegőteleszkópos első villájuk, az enduro szegmens koronájának szánt Lyrik lesz mai első megállónk. Anyakönyvezett nevén a Rock Shox Lyrik RCT3, már a frissített Charger csillapító rendszerrel. Nagyon merev, strapabíró, gyorsan beállítható szerkezet, a teszten egy 150 mm-es mozgásra kalibrált, 29er kereket fogadó példányt ismertem meg. A Foxokhoz képest általában kevesebb beállítást hoznak az RS (értsd: Rock Shox) telói. Cserébe arra törekszenek, hogy a mozgási karakterisztikából a legjobbat adják az embereknek és csak annyit kelljen szöszölni az állítgatásokkal, amennyi igazán szükséges. A Charger 2.0 csillapító rendszerrel egész jól sikerült a tervük, ha valaki most veszi az Ultimate-et vagy a régi Lyrikbe vásárol kábé 70-80 ezer HUF-ért Charger 2.1 átalakító kitet, akkor megérezheti, hogy gondolta az RS Lyrik a közvetlen versenytárs Fox Float 36 modellt megszorítani. Gyors és lassú csillapításhoz, súrlódási ellenálláshoz, progresszióhoz egyaránt hozzányúltak a 2.1 megalkotásával - de nálam "csak" a Charger 2-es standard kiépítés mozgott. Határozott, viszonylag könnyen meginduló rugózást biztosít, legfurább eltérése a Float 36-hoz képest, hogy merészel 1/3 rugóutat gyorsan bemozogni, onnantól kezdi visszatartani magát egy komolyabb durranásra. Fura, de alapvetően nem halott megközelítés, mert a fennmaradó 2/3 utat nagyon szépen osztja be. A kisebb rázókon jön ki a Charger 2.0 relatív indulási lomhasága, plusz észrevehetően feszesebb technika a 36-os Rókánál - mely kettőssel biztosan nem a vajpuha élményt fogjuk asszociálni vele, ha volt dolgunk az említett versenytárs csúcs modelljeivel. A mozgását a tokenezéssel is érdemes lehet rögtön az elején magadra szabni: a 90-100 kilós emberkéknek határeset, hogy a gyári 2 tokenes megoldás jön be, vagy szeretne kicsit több tartalékot képezni és betesz egy 3. tokent.

Rock Shox Super Deluxe RC3 DebonAir 2018

A Rock Shox Super Deluxe RC3 rugóstag jó kis folytatása volt az elöl elhelyezett Lyriknek. Itt is egyszerűsítettek a kezelésen: nincs kis sebességű csillapítást állító tekerője, így a pedálozás és kisebb rázók ellen a maga feje szerint dolgozik. Persze a mozgási progressziót itt is "tokenezhetjük" kedvünkre: hézagolókkal tudjuk a légkamrát alakítani. Ha felpumpáltuk a kellő nyomásra és a hézagolókkal is bekonfiguráltuk a szerkentyűt, már csak a nagy sebességű csillapítást kell állítanunk az aktuális terep sajátosságokhoz, illetve a 3 állású kapcsolójával csökkenthetjük vagy zárhatjuk a mozgását a tagnak. "Csak" ennyi a dolgunk - persze eltolni élvezkedés közben könnyen felbukkanó amatőr hiba, aztán mehetünk a pinkbike magazin pénteki bakiparádé videói közé. Szóval csak óvatosan. :) Hazai terepen tudtam idén próbára tenni, izzasztásnál helyt állt becsülettel, mászásnál alig mozdul, középállással a legtöbb köznapi trail szituációt jól viszi, ha pedig nyitottra kapcsolsz, az 5 centis úttal (ami a tesztgépen 150 mm-nyi hátsó tengelymozgást tett lehetővé) egy masszív rögbi védőjátékos sem óvhat meg jobban a csattanástól, mint ez. Tényleg annyi a dolgod, hogy jól állítsd be és utána gyakorold a csillapító sebességfokozatait. Ha betanultad, a technika adja alád a többit. Itt azért a Fox tagokban elérhető tucatnyi beállítás biztos hiányzik majd valakinek: leginkább mondjuk a VB és olimpia, EWS (és STB.) versenyzőknek. Amikor bő másfél évvel ezelőtt külföldi szakújságírók cikkeztek a Cube Stereo 150 TM-ről, a benne található Fox Float X2 Factory-hoz, külön Fox mérnököt kaptak, hogy a tesztkörök alatt vele tuningoltassák a körön tapasztaltak alapján a technikát. Ha hetente versenyen vagy, vagy kapsz külön szerelőt, biztos jó móka. Viszont ha ritkábban piszkálod, szerintem nagyobb eséllyel tolod el, minthogy feljavítanád. Vagy egyszer igyekszel arany középutadra állítani minden kattintását és úgy hagyod? Akkor megérte a "csúcs-versenycuccot" megvenni? Optikailag persze mindenképpen, de egyébként...

A Sas leszállt...

Gyerekkorom kedvenc vadon élő madara volt az Észak-Amerikában honos fehérfejű rétisas. Megjelenése, méretei, viselkedése ideális példaképpé tette sok kisfiú számára, úgy vélem. Amikor 2016-ban kiszivárogtak a hírek, majd megjelent a SRAM névrokon Eagle 1x12-es rendszere (nem titkoltan amerikai-német koprodukció szülte), szépen lassan mindhárom beigazolódott a hajtásrendszer számára is. Megjelenés tekintetében mind a fogaskoszorú szerkezeti kivitelezése, mind pedig az XX1 és X01 szintű csúcsmodellek arany színű külalakja veszedelmesen villongott és azóta is a legszebb MTB sor az Eagle - személyes véleményem szerint. Méreteket tekintve is büszke állat lehetne: a sor 10-50 fogas felállása lazán kitakarja a legnagyobb féktárcsákat is, áttételtartománya 500%, ami a legjobb kéttányéros rendszereket közelíti (505% kellett volna a döntetlenhez). Viselkedéséről a következő bekezdésben részletesebben.

Ez a technika pont annyira tökéletes, mint amilyennek kinéz

A tesztelt hajtásrendszer egy SRAM Eagle GX sor+váltó+váltókar volt, SRAM X1 karbon hajtóművel. Szárazon, papíron, a SRAM-nál a GX osztály a jelenlegi Shimano hierarchiában valahol az XLS-XT közti régiót célozta, de engedelmetekkel inkább a régi Shimano LX-et szeretném párhuzamba hozni vele, mert az SLX említése véleményem szerint degradáló mind az LX, mind a GX rendszerek számára. Pár apróbb funkcióhiánytól és némi többlet grammtól eltekintve semmit nem hiányoltam igazán: ereje, pontossága, nem szenved csorbát - viszont olcsóbban juthatsz hozzá. Picit olyan érzést kelt, mintha a gyártó valóban a nagyobb testvért butította volna vissza, szándékosan (persze ami magától jó, azt picivel visszagyengíteni elég nehéz), csak azért, hogy a szűkösebb költségvetésű bringások számára is tudjon terméket adni. A teszteredmények alapján a SRAM ajándékot adott vele: meggondolandó, hogy helyette valaki valamilyen X-es típusjelű nagytesót akarjon megvenni, mert ár-érték arányban jobban járhat a GX-szel. Ha pedig nagyon nincs della, akkor ott a kezdő NX, ami (ezt viszont nem tudtam érdemben tesztelni) már láthatóan, érezhetően a kezdőknek szánt, kispénzes alternatíva lett.

A váltókarnál a GX nem kapott testre szabható funkciót, ezzel szemben az ő Eagle grafikája bordázott, csúszásgátló hatású és még jól is néz ki. Nagyon, nagyon pozitív élmény volt, terhelés alatt is határozott, könyörtelen pontos váltásokat végzett ez az elvileg „csak középkategóriás” GX váltás-szett. A SRAM kezdetektől fogva jellegzetes, 1:1 arányú kábelhúzással dolgozó váltómechanikája nem hajlamos elállítódásra vagy fokozott kopásból fakadó pontatlanságokra. Soha, senkinek ne legyen rosszabbal dolga, azt mondom! A merev hajtómű 30 fogas lánctányérjával átlagos erőnlét mellett is hatékony mászásokat lehetett végezni, a végsebesség nyilván szenved némi csorbát, de nem sokat. Cserébe elöl nincs váltód, a kormányon sem foglal plusz helyet - így könnyebb és egyszerűbb, mint egy első váltórendszeres megoldás, ráadásul nem is kell tányérváltásnál az áttételek átlapolásával bajlódni. Tetszik, no, ez van – persze akinek van pénze majomra, legyen pénze banánra is: az egytányéros rendszerek jobban kopnak és drágábbak is az alkatrészek. A SRAM GX sor+lánc élettartamára éles tesztelés még folyamatban, a felhasználói vélemények szerint bemondva meglepően hosszú ahhoz képest, hogy „one-by” rendszert forgat.

 "Nem nyúl a fékhe', nem nyúl a fékhe'!"

A SRAM Code R és RSC fékek külleme szinte azonos, mint ahogy beltartalmuk sem sokban tér el egymástól

Végül – de egyáltalán nem utolsó sorban: a fékrendszerről. A négy dugattyús SRAM Code R rendszer szintén egy költséghatékonyabb alternatíva, a csúcs Code RSC-hez képest kicsit kevesebb ergonómiai állítással, cserébe viszont jelentősen olcsóbban és ugyanolyan fékhatással. Szerencsére. Enduro/trail vagy akár e-bike felhasználásnál is a fék legyen kiszámítható és mindig készenlétben. Nos, ez stabilan tudja hozni az elvárásokat. Kényes jószág, mivel háromkörös légtelenítéssel és persze DOT-os fékfolyadékkal dolgozik, ez jó öreg AVID örökség. A DOT (5.1) fékfolyadékot indokolja a jobb hőelvezetése és hőállósága az ásványi olajokhoz képest, gáz viszont, hogy előírás szerint évente olajcsere kell. Azon sötét trollok, akik képesek benne hagyni a régi olajat a rendszerben, pár éven belül találkoznak a DOT "átkával": elemjeire hullik a folyadék, beleköthet a rendszerbe, a takarítás macerás lesz.A DOT fékfolyadékokat gyakorta használja az autóipar, úgy tervezték, hogy az esetleges nedvességet felszívja magába, mert így még mindig jobb fékhatás érhető el, mintha vízrészecskéket próbálnál összenyomni a fékkaroddal. Tehát a konzisztencia igénye tervezte ilyenre. Persze emiatt ha csak úgy áll vagy főleg ha megbontod a hidraulikát, a levegőből bele került vízmolekulák kezdik szépen amortizálni a vegyi anyagot és végül kész a kaki. Észre fogod venni, de persze akkor már késő, lehet majd némi plusz idő a takarítás az olajcserekor.

A több körös légtelenítés sem fölösleges bonyolítás, hanem biztosíték: forgathatod akárhogy, használhatod akárhogy, itt minden úgy marad, ahogy hagytad. Egy ilyen rendszerben a pontos fék hidraulika olyan alap dolog, mint a rántottában a tojás. És akkor most tessék figyelni: ezek a SRAM fékek erőben versenyképesek, modulációban (értsd: adagolhatóságban) viszont talán a legjobbak. Más fékkel ellentétben, a fékkar útja picivel hosszabb, így ugyanazt a masszív fékerőt jobban be tudod lőni a feladathoz. Persze akinek vészfékeznie kell és pl. Shimano-hoz szokott, el fog szállni elsőre, történt már ilyen az ismeretségi körömben. Tessék újra tanulni a leckét, ennyi. Jól néz ki a grafika a féken is, gyárilag fémes betétekkel jön, ami lehet, hogy sok-sok lejtőzés során felhevülve képes elvisítani magát, de mindig ugyanúgy és ugyanannál a fékkar állásnál fog fogni, ahova beállítottad, tehát a legkiszámíthatóbb társ a szükség pillanataiban. A fékerővel ugyan csak ezüstérmes a gyártók sorában, de elegendőt termel ahhoz, hogy a különbözet inkább papíron mutasson jól, mint a valóságban legyen kiaknázható. A KódeR rulez!

A leírt komponensek tesztelés közben tartanak kis szünetet, egy elhagyott lokátorállomás mellett, egy Cube Stereo 150 SL bringán

Végkövetkeztetést vártok? Legyünk először bankosok (az egyes kereskedők eltérően vélekedhetnek a következő számadatokról), számításaim szerint az alábbiak jöttek ki. Egy SRAM GX szett ára nagyjából 5%-kal magasabb, mint egy Shimano XT-é, emellett a SRAM Code RSC csúcs fékszett ára 20%-kal magasabb, mint az XT M8100/8120 enduro szett, ami viszont 15%-kal több, mint a tesztelt SRAM Code R szetté. Tehát anyagiakat megfontolva fej-fej mellett haladnak, de mindent beszámítva (hazai alkatrész ellátottság, szervizháttér, utángyártott kiegészítők elérhetősége) nyeri a kasszát valamennyivel a Shimano. A Rock Shox vs Fox hasonlításban az előbbi viszi a pénzes pálmát, beszerzése olcsóbb, szervizeltetése viszont lehet nehézkesebb és ebből fakadóan drágább.

Egyediségben egyértelműen a SRAM a szubjektív győztes, mert ritkán fog szembe jönni veled idehaza, különösen ha nem az alap modellekből válogatsz. Technikában már nyilván az eltérő igények miatt nehéz egyértelmű kijelentést tenni, de abban biztos vagyok, hogy aki tisztában van az elvárásaival, annak érdemes időt szánnia rá és átnézni az amerikai játékost kínálatát is, az adott célhoz és személyhez tökéletes komponens megtalálásában. A hajtásnál és fékezésnél is amondó vagyok, hogy a fenti tapasztalatok fényében legközelebb nagyon-nagyon komolyan megnézem, melyiket-mire.

Ahogy az ezredforduló elején Olaf kolléga a SRAM-hoz fordulva bemutatta egy akkori nagyszájú szerelőnek, hogy a kijelentése, miszerint "versenyzős bringát építeni csak Shimanoból lehet" mekkora klisé, most nekem nyilvánvalóvá vált: a SRAM sokszor méltánytalanul van a közvéleményben félretéve és igazából olykor nem az lesz a butaság, hogy valaki őket használja - hanem az, hogy valaki NEM őket használja. Gondolkozzatok legközelebb ti is, a változatosságból csakis nyerhettek!