Aki a kerékpározás minden problémáját kerékpárutakkal próbálja megoldani, arra az orvosra hasonlít, aki diagnózis nélkül minden páciensének ugyanazt a gyógyszert írja fel.
Ez a cikk nem az én szellemi termékem. Vörös Csaba kerékpáros aktivista fedezte fel az osztrák közlekedési klub ilyen című könyvét, és kivonatolta a tartalmát. Csupán stilizáltam és néhol kiegészítettem kissé. Az anyag közel húsz éves, de egy nálunk tapasztaltabb, előrébb járó országban készült, és mindmáig nagyon aktuális. Ajánlom a kerékpárosok és a kerékpáros közlekedéssel foglalkozó illetékesek figyelmébe
Egyre több európai város korlátozza az autó használatát „történelmi" és sűrűn lakott részein. Az autózás visszaszorítása nem csupán kívánatos, de egyben ésszerű törekvés. Köztudomású, hogy az autóval megtett utazások 30 százaléka rövidebb három kilométernél. Aki járt már például a közeli osztrák városok közül Grazban, jól érzékelhette, hogy az életminőség fenntartását és javítását célzó törekvésekkel milyen mintát érdemes követnünk. Ehhez persze szükség van arra, hogy polgárok többsége itthon is belássa: a korlátlan egyéni autózás többé már nem egyeztethető össze a tömeges mobilitás útkapacitás-igényeivel.
Én is járművezető vagyok!
Ez a megközelítés összhangban van az Európai Unió közlekedési, környezetvédelmi és egészségügyi ajánlásaival. A gyakorlati összefüggést ezen területek között ma már senki sem kérdőjelezi meg, a kérdés inkább az, hogy milyen szervezési technikákkal lehet megváltoztatni az urbánus utazási szokásokat. Egyes országokban külön pénzügyi támogatásban részesítik azokat a helyi és regionális önkormányzatokat, amelyek a közforgalmú járművek és a kerékpározás népszerűsítésével, a közös autóhasználat (car-sharing) ösztönzésével, a sebesség- és forgalomcsillapítás eszközeivel élnek.
Hatékonyak vagyunk
A megfelelő életminőség és a mobilitás a nagyvárosi agglomerációkban csak akkor maradhat fenn és fejlődhet, ha sikerül egyre több embert rávenni arra, hogy autóbusszal és vasúttal, saját lábán és nem utolsósorban kerékpárral közlekedjen. Mindenki – anyagi lehetőségeinek keretei között – szabadon választhatja meg közlekedési eszközét, de a jelenlegi szabályozás nem egyformán kezeli ezeket, ami a motorizált forgalom irányába befolyásolja a választást. Ha a jogszabályokról és az útfelületek felosztásáról van szó, jelenleg a kerékpárosoknak (és a gyalogosoknak is) számos hátrányos megkülönböztetésbe kell belenyugodniuk. A forgalomban a bicikli körülbelül hatszor teljesítőképesebb mint – átlagos férőhely-kihasználtság esetén – az autó. Közlekedési jelzőlámpa előtt várakozva egy kerékpárosnak körülbelül tized-akkora területre van szüksége, mint amekkorát egy autó utasa igényel. Aki a forgalom torlódásmentes lebonyolításában érdekelt, annak mindent meg kell tenni a kerékpáros forgalom részarányának növelése érdekében.
Szépen besorolunk középre
A kerékpárosok majdnem minden úton teljes értékű járművezetőként az úttesten mozognak. Általában ez a legcélszerűbb megoldás is, hiszen bevált, nemzetközileg érvényes szabályrendszer van érvényben: a jobbra tartási kötelezettség, a kereszteződések előtt a továbbhaladási iránytól függő besorolás, az irány- és sávváltás szabályai, az elsőbbségi szabályok. Ezeket forgalomtechnikai alapelvekből vezették le, és ezért olyan keretet biztosítanak, amelyen belül a járműforgalom és a kerékpáros forgalom biztonsága is garantált.
A kerékpárosoknak előírt speciális rendszabályokért, amelyek eltérnek ezektől a szokásos közlekedési szabályoktól és a járműforgalom megszokott szervezésétől, a biciklistáknak megnövekedett baleseti kockázattal, akadályoztatással, kerülővel és várakozási idővel kell fizetniük. Kivételes esetekben saját útfelületet (kerékpárutat vagy kerékpársávot) használhatnak. Ezeknek viszont szigorú műszaki követelményeknek kell megfelelniük, hogy a kereszteződésekben a járműforgalom bevált szabályai szerint bonyolódhasson le a kerékpáros forgalom.
Vágyálom a biztonságos kerékpárút
Ahhoz a felfogáshoz, mely gyalogosnak tekinti a kerékpárosokat, hozzátartozik az a feltételezés, hogy kerékpárutakkal biztonságosabbá válik a kerékpározás, hiszen ott, ahol hatásos a forgalom szétválasztása – kereszteződések között – meg tudják akadályozni az autó és kerékpár közötti baleseteket. Viszont az a balesettípus, amelyben autó „sima" szakaszon (tehát ahol nincs kereszteződés – „folyópályán") kerékpárost súrol vagy hátulról elüt, a kerékpárút nélküli utak kerékpáros baleseteinek mindössze hét százalékát teszi ki! Ezzel szemben a kerékpárút nélküli utcák kerékpáros baleseteinek 49 százaléka kereszteződésekben történik.
Itt azonban hatástalan a forgalom szétválasztása kerékpárúttal. Konfliktusvizsgálatokból kiderül, hogy a kerékpárúton biciklizők baleseti kockázata minimum megháromszorozódik! Még ha feltételezzük is, hogy az itt bekövetkező balesetek könnyebb kimenetelűek, mint a kereszteződések közötti forgalomban, a folyópályán bekövetkezett biztonságjavulást a csomóponti balesetek számának növekedése többszörösen lerontja. De még a folyópályán elért biztonságnövelés is kérdéses, hiszen gyakoriak az ütközések kapubehajtóknál és gyalogosokkal. Forgalombiztonsági okból tarthatatlan az az elmélet, mely szerint a kerékpáros „kétkerekű gyalogos". A gyakran hangoztatott kijelentés, amely szerint lakott területen a kerékpárutak – még azok is, amelyeket ideiglenes szükségmegoldásként a járdán felfestéssel jelöltek ki – a forgalombiztonságot szolgálják, alapvetően hamis.
Mi ebben a különleges? Így kell csinálni!
Lakott területen a vegyes (gépjármű-kerékpáros) forgalomnak többnyire nincs meggyőző alternatívája. A kerékpáros és járműforgalom elválasztásának minden formája – legyen az kerékpárút, kerékpársáv vagy többcélú sáv az úttest szélén – több problémát okoz, mint amennyit megold. Az utca egész területén minden irányban van forgalom: gyalogosok kelnek át az úttesten, kerékpárosok akarnak balra kanyarodni, autósok bekanyarodnak a kapubehajtókba, az autók utasai ki- és beszállnak, kerékpárosok kikerülnek megálló vagy várakozó járműveket, stb. A szokásos közutakon ezek a gyalogosok, biciklisták és járművezetők között lejátszódó folyamatok már évtizedek óta begyakoroltnak tekinthetők, minden résztvevőnek átláthatók és kiszámíthatók.
Doktor Bubó rendel
Aki a kerékpározás minden problémáját kerékpárutakkal próbálja megoldani, arra az orvosra hasonlít, aki diagnózis nélkül minden páciensének ugyanazt a gyógyszert írja fel. Olyan gyógyszert, amely csak egyetlen igen ritka betegséget gyógyít, viszont mindig vannak veszélyes mellékhatásai. Szóval kuruzsló, a pácienseit életveszélybe sodró Doktor Bubó – kígyónak lábsó, madárnak fogsor!
Lakott területen a járdák nem kerékpárutak. A járdán kerékpározás már csak a gyalogosok és kerékpárosok kölcsönös akadályozása, zavarása és veszélyeztetése miatt sem kívánatos. Még inkább szól a járdán levő „kerékpárutak" ellen a kereszteződéseknél megnövekvő baleseti kockázat. A járdán vezetett kerékpárutakat műszakilag kifogástalan kerékpárutakká kell átalakítani, vagy pótlás nélkül meg kell szüntetni.
Példaértékű forgalomtechnikai megoldás Linzből
Kerékpárosok képességei és önértékelése
Nyilvánvaló, hogy a kerékpárosok között jelentős különbségek vannak a hozzáállás és a képességek tekintetében. Vannak lehetőségek, hogy számszerűsítsük ezeket a különbségeket. A balra kanyarodás nehéz manőver. Itt megmutatkozik, hogy a kerékpárosok teljes értékű járművezetőnek számítanak, vagy sem. Két osztrák községben végzett felmérés 1300 kérdőíve egybehangzóan kimutatta, hogy a kerékpárosok 84 százaléka be szokott sorolni a balra kanyarodók forgalmi sávjába, csak 16 százalékuk kanyarodik balra kanyarodást a gyalogosok módján. A tervezőnek ebből az derül ki, hogy a kerékpárosokat elsősorban járművezetőként kell kezelni, míg azt a lehetőséget, hogy egy kereszteződésben a gyalogosok stílusában közlekedjenek, az adott szituáció alapján lehet és kell nyújtani. Az viszont nem lehet megoldás, hogy hatból öt kerékpárost, hátrányukra és akaratuk ellenére, kerekes-gyalogos szerepére kényszerítsünk.
Sokkterápia
Kaliforniában képzési programot hoztak létre, amely a kerékpáros közlekedés forgalomtechnikájával foglalkozik. Az első négy nap alatt a tanfolyam fele elméleti oktatásból, a másik fele városi kerékpározásból áll. Az utolsó napon a résztvevők – többnyire útkezelő szervezetek tisztviselői – egymásután harminc balra kanyarodást végeznek el egy hatsávos, gyors forgalmú úton, ahol 40.000 autó halad át naponta. Ezzel a „sokkterápiával" megértik a tanfolyam résztvevői, hogy a kerékpáros nem gyámoltalan áldozat, hanem a közlekedés aktív résztvevője, aki ilyen feltételek mellett is sikeresen tud kommunikálni a többi járművezetővel. Nincs egyetlen közlekedési rendszer sem, amelyben a járművezetők a közlekedési szabályok ismerete és alkalmazása, valamint egymás közötti kommunikáció nélkül előrehaladni tudnának. Egyetlen műszaki megoldással – legkevésbé a kerékpárutakkal – sem tudják a kerékpárosok elkerülni azt, hogy megtanulják, hogyan lehet a konfliktusokat előre látni, és a résztvevő partnerekkel kommunikálva megoldani.
Balfék tervezés – balfék kerékpárosok
Az, hogy a kerékpárosok magukat járművezetőnek, vagy kétkerekű gyalogosnak tartják, nem utolsósorban attól függ, hogy az adott településen miképp kezeli őket a közlekedéstervezés. A rossz közlekedéstervezés elfelejteti velük a szabályokat! Akinek – gyalog- kerékpárútnak minősített – járdán kell kerekeznie, akinek kereszteződéseken „Miki-egér" cikk-cakkon kell áthaladnia, vagy akinek fantomként az úttest menetirány szerinti bal oldalán levő kerékpárutakat kell használnia, az szükségszerűen elfelejt (vagy eleve meg sem tanul) felelősségteljes járművezetőként mozogni az úttesten.
A kerékpáros jelenléte forgalomcsillapító hatású
Úttesten biciklizni se nem öngyilkosság, se nem bűn
A forgalomtechnikusokat képzésük során évtizedek óta a kerékpárút speciális esetére „állítják be". Ezáltal elveszett „normális" úttesteken naponta milliószor lezajló kerékpáros forgalmi folyamatok megértése. A napi kerékpáros helyváltoztatásoknak csak töredéke zajlik kerékpárutakon. Aki ezt a különleges esetet a kerékpárhasználat egyetlen elfogadható módjának tartja, az elmegy a gyakorlatnak megfelelő közlekedéstervezés mellett – illetve mellette megy el az élet. A kerékpár járműforgalmi szabályok szerinti használata szokásos úttesteken se nem öngyilkosság, se nem „vétek a forgalom folyamatossága ellen".
A kerékpározás ugyan nem a legbiztonságosabb, de semmi esetre sem a legveszélyesebb helyváltoztatási mód. A kerékpár nem „forgalmi akadály", hanem csekély helyigénye miatt mindenekelőtt a beépített területeken, egy műszakilag jóval hatékonyabb közlekedési eszköz, mint a személygépkocsi. Konfliktusok, amelyek járművek eltérő sebességéből adódnak, éppen a lakott területeken teljesen normálisak: járművek fékezek, hogy jobbra kanyarodjanak, vagy az úttest közepén balra kanyarodásra várakoznak, mások parkolóhelyre be- vagy kiállnak, vagy megállnak a második sorban. Ezek a konfliktusok balesetmentesen lezajlanak, mert előre láthatók és így megoldhatók. Ugyanez érvényes a forgalmi konfliktusoknak millióira, amelyekben a több mint félmillió, napi rendszerességgel kerékpározó osztrák részes.
Mint minden közlekedési eszközt, a kerékpárt is arra használják, hogy gyorsan és kényelmesen célba jussanak. A közlekedési eszközválasztás motivációjára vonatkozó összes kikérdezés eredménye az időmegtakarítást jóval a biztonság és a kényelem elé sorolja. A rövid utakon jellemző időmegtakarítás a kerékpár erénye. Ezt az előnyt meg kell tartani és fejleszteni kell. A kerékpárosoknak olyan közlekedési hálózatot kell biztosítani, amelyen nemcsak biztonságosan, hanem emellett gyorsan, akadálytalanul, kerülőmentesen, könnyen és kényelmesen haladhatnak.
Balesetveszélyes helyzet kerékpárúton
A kerülőút tényező
Minden számlálás és kikérdezés szerint a kerékpárosoknak is a főútvonalak a legfontosabb összeköttetések, és azok is maradnak. Egy tipikus osztrák községben a kerékpárosoknak csak két százaléka állítja, hogy le tud mondani a főútvonalak használatáról. Biztonsági érvekkel nem igazolható, ha a kerékpárosokat arra kényszerítik, hogy a főútvonal helyett hosszabb és körülményesebb mellékutcákon járjanak. Ilyen útvonalak csak alternatív lehetőségként lehetnek hasznosak. Holland tapasztalatok szerint a közvetlen útvonalhoz képest húsz százaléknál nagyobb kerülőt a kerékpárosok önként nem fogadnak el. Ezenkívül: minden többlet-megállás elsőbbségadás miatt megfelel 150 méternyi kerülőútnak.
Részarány és morál
A kerékpáros forgalom részaránya döntően befolyásolja a közlekedési légkört, azt, hogy az emberek hogyan jönnek ki egymással az utakon. A kerékpáros forgalom magas részaránya olyan közlekedési morált teremt, ami elsősorban maguknak a kerékpárosoknak, de a gyalogosoknak is a javát szolgálja. Az úttest egyetlen nem motorizált használóiként a kerékpárosok megtartják az emberi léptéket a közúti forgalomban. Amíg ők határozzák meg az utcaképet, addig költséges forgalomtechnika nélkül is biztosított az emberbarát közlekedési klíma. Számos statisztikai adat alapján követhető, hogyan csökken a kerékpárosok veszélyeztetettsége forgalmi részarányukhoz képest, ha nő a biciklisták aránya a városi forgalomban. Hasonló összefüggés figyelhető meg, ha az azonos motorizációjú, de különböző kerékpárforgalmi részarányú országok adatait hasonlítjuk össze.
Nem lehet elég korán kezdeni!
Szittya puszta
Hát mi itt, a szittya pusztán, nemhogy ezek megvalósításától állunk távol, de még a felfogásától is. Forgalomtechnikánk még erősen „autóagyú", nem egy felelőse pedig konok „betonfejű". Az emberi agy azonban hallatlanul plasztikus, képes szemléletváltásra, új eszmék befogadására. Ami pedig a betont illeti, amit légkalapáccsal is nehéz feltörni, azt lassan elkoptathatja milliónyi halkan surrogó biciklikerék. Azon vagyunk, hogy így legyen.
Cikksorozatot közlünk a kerékpáros közlekedés anomáliáinak felszámolásáért. Szerzője Karlovitz „Pupu" Kristóf közlekedés- és gazdasági mérnök újságíró-szakíró, aki öt évtized alatt, négy kontinens nagyon sok országában szerzett bőséges tapasztalatokat mindenféle kerékpárral és motorral, személyautóval és kamionnal, traktorral és versenyautóval. Kérjük, hogy segítsétek mindannyiunk érdekét szolgáló munkáját: hozzászólásaitokkal mutassatok rá visszásságokra és álljatok elő ésszerű, vállalható javaslatokkal.
Ez a tervezett sorozat hetedik cikke. Megjelent:
- Tiltott, tűrt, támogatott
- Kritikus tömeg
- Közös a közút!
- Szentendre, a beteg város
- Szentendre a vagány város
- Katalizátor
Nemrég indult, aláírásgyűjtéssel egybekötött kezdeményezés a 11-es út szentendrei szakaszán lévő tiltó táblák eltávolítására. Az alábbi elektronikus aláírásgyűjtő ív kitöltésével lehet támogatni a kezdeményezést.
Részletesebb információk, elérhetőségek:
https://www.facebook.com/BringaZona
www.bringazona.hu