Ennek egyik lényeges eleme a kerékpáros infrastruktúra kialakítása, ami egyébként az EU-támogatás feltétele is volt. A végeredmény azonban egy évtizedekre bebetonozott gócpont lett.

Nem szeretném azzal kezdeni, hogy a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése miért fontos egy európai nagyváros életében, és hogy milyen előnyökkel jár a város számára, ha minél többen közlekednek kerékpárral. Európa nyugati és északi városaiban a biciklis közlekedés részarányának növelése olyan axióma, ami nem szorul magyarázatra, és pozitív hatásait bárki felfedezheti, aki ellátogat egy fejlett kerékpáros kultúrával megáldott városba.

Ez a cikk inkább arról szól, hogy Budapesten miért nem élünk még azokkal a lehetőségekkel sem, amelyek önmagukat kínálják fel.

Látogassunk el például Londonba, ahol az elmúlt éveket a bringás boom határozta meg. Ott sokkal inkább a városvezetés tudatos politikája viszi előre az ügyet, ellentétben Budapesttel, ahol a civil mozgalom és a mögötte álló szakmai háttér nélkül aligha történne érdemi előrelépés. Londonban sorra alakítják ki a kerékpársávokat, már gyorsforgalmi útvonalakat is építettek kerékpárosok számára, és mégis: a kerékpározás fejlesztésére fordítható pénz nagy részét nem is ezekre költik, hanem a tudatformálásra és a promócióra. Tudják, hogy milyen előnyökkel jár a kerékpárral járók részarányának növelése, mint ahogy azt is, hogy sokkal nagyobb szükség van bátorításra és informálásra, mint sárga csíkokra. A Londoni Közlekedési Vállalat külön webhelyet is üzemeltet, amelyen minden fontos tudnivaló megtalálható a városi kerékpározásról. Nálunk ezek is közösségi oldalakon, önszorgalomból írt vagy fordított cikkek formájában érhetők el.

Budapesten a gyakorlati tapasztalatok alapján a városvezetésnek inkább egyfajta kötelezően letudandó penzum a kerékpáros infrastruktúra kérdése, melynek csak a statisztikai megléte fontos, a használhatósága már korántsem, azt pedig végképp nem gondolják komolyan vezetőink, hogy feladataik közé tartozna az emberek rászoktatása a kerékpározásra.

Budapesten a Margit-híd felújítása hozott egy olyan lehetőséget, melyet egy londoni típusú vezetés nem szalasztott volna el. A város egyik legfontosabb útvonala lett elvágva, ami sokak számára már nem tette ésszerűvé az autózást. Akik eddig autóval jártak, azok közül sokan kipróbálták volna a kerékpárt a mindennapi közlekedésre. Azt pedig a statisztikákból tudjuk, hogy aki egyszer elkezd kerékpárral közlekedni, az annyira rákap, hogy jó eséllyel vissza sem ül az autójába.

A Margit-híd felújításának kezdetével mindent sikerült elkövetni annak érdekében, hogy az embereknek eszük ágába se jusson kerékpárral átmenni a hídon, és még az is elkerülje, aki már hosszabb ideje kerékpározik.

A lezárás első napjaiban teljes volt a fejetlenség és az információhiány. A lezárt (csak buszok és az első napokban taxik számára nyitott) út első szakaszára kifejezetten engedélyezték a behajtást kerékpárral, de a bicikliseket a biztonsági őrök a járdára terelték arra hivatkozva, hogy a 10 km/h sebességkorlátozással közlekedő járművek között kerékpározni veszélyes. Amikor kiderült, hogy a KRESZ szerint a bringások áthajthatnának a hídon, rendőrt vezényeltek ki a hídfőkhöz, mert ő felülbírálhatja a táblát. A 90-es évek „kerékpárút-építési” technikáját idézve időközben gyalogkerékpárút tábla is kikerült a híd járdájára, ami már kötelezővé teszi az ott haladást. Néhány nap alatt bebizonyosodott azonban, hogy a gyalogos és kerékpáros forgalomra akkora az igény, amit a járda nem visel el. Egy jelentéktelen elsodrásos baleset után – amelyről azóta sem derült ki, hogy okozója kerékpáros vagy robogós volt-e – a rendőrség megtiltotta a kerékpározást a járdán. Megindult a másfél évig tartó küzdelem, a kerékpárosok közt is éles viták zajlottak arról, hogy áttekerjenek vagy leszálljanak és tolják-e a 610 méteres útszakaszon. A rendőrök mindenesetre büntettek, a bringások és gyalogosok közt pedig sok volt a konfliktus.

A felújítás másfél éve során a kivitelező egy szöget nem vert be annak érdekében, hogy ezeket a konfliktusokat csökkentse. Egy olyan felújításnál, ahol költséget nem kímélve van lehetőség háromszor átépíteni egy dupla villamosvágányt felsővezetékkel együtt, feltehetően nem megoldhatatlan mérnöki feladat egy keskeny szakasz elkülönítése a kerékpárosok számára. Rengetegen használták volna, sokakat ösztönzött volna arra, hogy rendszeresen kerékpárral közlekedjenek (és akkor talán ma kevesebb autó állna a hídon a dugóban). Különösen annak fényében szomorú ez, hogy a híd felújítására 2,3 milliárd forintot a fővárosi kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére szánt pénzből vettek el, holott nyoma sincs olyan kerékpáros fejlesztéseknek a hídon és környékén, amelyek ennek az összegnek akárcsak a töredékét felemészetnék.

Az útpályát átadták, a Margit-híd körüli csatáknak azonban még nincs vége. A városvezetés, ragaszkodva az elmúlt 20 év politikájához, csak a járdán volt hajlandó elképzelni a megújult híd kerékpárútját. A járdák még nem készültek el, de szélességüket látva borítékolható, hogy a gyalogosok és kerékpárosok közötti konfliktus 30 évre be lett betonozva. Főként a keskenyebb déli oldal problémás, ahol az Nemzeti Közlekedési Hatóság a balesetveszélyre hivatkozva már le is húzta a kerékpárutat a járdáról, ami viszont ellehetetlenítette volna a szabályos áthajtást Budáról Pestre, valamint az EU-s támogatási szerződésnek is feltétele a kétoldali kerékpárút. (Arról nem is beszélve, hogy a járdáról nem terveztek lehajtót az útra.) Hogy mégse legyen kötelező a gyalogosok közötti szlalomgyakorlat, a Városháza a – már a kivitelezés lezárta után hozott – döntése szerint az úttesten is lehet majd kerékpározni. A már kész úttest viszont túl keskeny, kerékpársáv nem jelölhető ki, csak szimbolikus piktogramokat tudnak felfesteni. Dugóban a kerékpáros nem fér majd el az autók mellett, gyérebb forgalomnál pedig az autósoknak jelent bosszúságot és extra balesetveszélyt a bringások előzése. Előáll tehát az az abszurd helyzet, hogy (a jelenlegi tervek szerint) a két irányban összesen 5 kerékpáros útvonal lesz (kétirányú kerékpárút az északi járdán, egyirányú kerékpárút a déli járdán, kerékpáros nyom az úttesten), de egyik sem lesz alkalmas a konfliktus- és akadálymentes közlekedésre. Miközben elegendő lett volna egy-egy szakszerűen megtervezett kerékpársáv mindkét oldalon az úttesten, ahogy azt a Kerékpárosklub eredetileg javasolta.

A Margit-híd mind a felújítás, mind a végeredmény tekintetében mementója lesz annak, ahogy a városvezetés a kerékpározáshoz viszonyul. A nemtörődömség, a szakmai dilettantizmus és a hiedelmeken alapuló döntéshozatal képviselője lesz generációk számára. Lehetett volna egy gyönyörű hídunk, amelyen tényleg európai színvonalú a közlekedés. Lehetett volna sok új bringás közlekedő, csökkenthettük volna a belvárosi autóhasználatot. A valóság azonban sajnos az, hogy a hídat továbbra is gyorsforgalmi útnak tekintik az autóvezetők (ehhez nagyban hozzájárul a belvárosi körülmények között teljesen felesleges, érthetetlenül magas szegély és a korlát, ami csatornaszerűvé teszi az utat), a megvalósuló kerékpáros infrastruktúra pedig generálni fogja a konfliktusokat, inkább akadályozva, mint segítve az áthaladást. Nem is beszélve arról, hogy ha a hídon a járdára tereljük a bringásokat, és a kerékpárút a – kerékpárúttal természetesen nem rendelkező – körúti járdába torkollik, ráadásul akár a közúti forgalommal ellentétes irányban, akkor nehezen várhatjuk el, hogy a kerékpárosok ne a járdán közlekedjenek tovább...

Elkövette: Baki Ádám