A tárcsafék engedélyezése a cyclocrossban érdekes kérdéseket vet fel. Amit a versenysportban engedélyeznek, az előbb utóbb elterjed a tömeggyártásban, és innentől kezdve komoly pénzösszegekről beszélünk. Az elektromos váltórendszerek elterjedése volt a legutolsó „nagy dobás” az országúti technikai fejlesztésekben, de őszintén szólva nehezen „marketingelhető”, hogy miért is jobb egy hagyományos rendszernél. Kombinálva viszont a tárcsafékkel…

{reklam}

Még nem tudhatjuk, hogy a gyártók értesültek-e esetleg korábban a cyclocrosst érintő változásról (aminek egyértelműen hatása lesz az országúti szakágra), és a 2011-es bringáikat vajon adaptálták-e már az új szabályokhoz (tárcsafék felszerelésének lehetősége a vázon), vagy - gondosan elrejtve egy páncélszekrényben – elkészültek-e már az országúti hidraulikus alkatrészek tervrajzai? A jól értesültek mindenesetre komoly előnyhöz juthattak, hiszen a 2011-es új típusok már rég túl vannak a tervezés fázisán, éppen mostanában szokás bemutatni a jövő évi modelleket.

Technológiai szempontból igazi csemege lehet a hidraulikus országúti tárcsafék, melyet mindezidáig egyetlen nagy gyártó sem kombinált országúti fékváltókarral. Ha megnézzük a jelenlegi fékváltókar rendszereket, újabb technikai bravúrra lesz szükség a hidraulika-olaj tartály elrejtéséhez. A legkönnyebben talán a Shimano elektronikus szettjénél valósítható meg az országúti fékváltókar-hidraulikus tárcsafék kombináció (Persze, hogy a szabályalkotó UCI támogatói sorában tudhatjuk a Shimano-t – a szerk.).

Továbbgondolva a tárcsafék engedélyezését a cyclocrossban, nem lehet nem látni, hová mutathat ez a progresszió az országúti kerékpárokat tekintve. A gyártóknak ki kell találni valami újat, valami „forradalmit”, ami dollártömegeket mozgathat meg és új lökést adhat a fejlesztéseknek, a marketingnek, stb.

Az országúti tárcsafék elterjesztésének lehetősége adott, és könnyű megideologizálni az előnyeit. A laboratóriumban a tárcsafék biztosan képes lesz jobb adatokat produkálni a felniféknél. A fékerő optimális adagolhatóságát nem lesz egyszerű megoldani, a túl hirtelen fékhatás balesetveszélyes is lehet. Az egyre elterjedtebb karbonkerekek, illetve felnik esőben, nedvesen elég gyengén muzsikálnak a felnifékkel, tehát ez esetben szintén lehet létjogosultsága a tárcsaféknek.

Szintén nem elhanyagolandó, hogy bár első hallásra a legtöbben biztosan azt gondolják, nehezebb lesz a bringa, éppen ellenkezőleg! Pont a legfontosabb helyen, a kerekek külső kerületén lehetne a tárcsafékkel súlyt megtakarítani, akárcsak a hegyikerékpárok esetében. Fékezőfelület híján könnyebbre lehet tervezni a felnit, mert nem kell számolni a fékpofák támasztotta terheléssel. Megspórolunk tehát jó pár grammot a felniken, a kábelezés súlya nagyságrendileg hasonló. A tárcsafék a féktárcsával és az agykiképzéssel, rögzítéssel viszont nehezebb, mint a patkófék rendszer.

A jelenleg ismert legkönnyebb patkófék szettel nyilván könnyebb kerékpárt építhetünk, mint a jelenleg legkönnyebb tárcsafék szettel, de ha azt nézzük, hogy a tárcsafékkel fontosabb helyen, a felnin takarítunk meg súlyt, valamint figyelembe vesszük az UCI 6,8 kilogrammos alsó súlylimitjét, amit már játszva lehet teljesíteni, egyértelműen megmagyarázható a tárcsafék létjogosultsága.

Ráadásul új alapokra helyezheti az időfutam kerékpárok tervezését, ahol sokat küszködnek a patkófékek elhelyezésével, nos, a tárcsafékek könnyedén elhelyezhetőek aerodinamikusabb pozícióban, és a formatervezéssel is többet lehet „játszani”.

Az elektronikus fékváltókarban a kevesebb mozgó, elforduló alkatrész könnyen lehetővé teszi a hidraulika tartály elhelyezését. Innentől kezdve egy teljesen új semmi mással nem kompatibilis rendszerről beszélünk, amit súlyos ezer dollárokért lehet majd eladni a jómódú hobbikerékpárosoknak…

 Forrás: Bringa híradó