Az ebikeshop.hu elektromos rásegítésű kerékpárokra szakosodott, választékában mindenféle található az egyszerű-olcsótól (de nem a kínai gagyitól) a csúcsminőségig. Kipróbáltuk, miért jó egy ilyen bicikli, és megbeszéltük, miért indul vontatottan a magyarországi elterjedése.

A monda szerint a szelek istenének, Aiolosznak a szigetére vetődő Odüsszeusz ajándékba kapott egy bőrzsákot, benne a hazaútját gátló szelekkel. Buta társai persze kinyitották, aranykincset sejtve, el is kapta őket a vihar, egyedül a Leleményes maradt életben. Az ókori görög hajóshoz hasonlóan korunk bringásai is jól tudják, hogy szél úr nagy úr! Ha szembe süvít, felér egy láthatatlan emelkedővel, hátulról fújva viszont rengeteget segít. Jó volna örökösen a szolgálatunkba állítani! Ez persze lehetetlen (hacsak nem mindig a széljárás szerint szabjuk meg az útirányt), de hasonló hatás elérhető, a mostanában Nyugat-Európa-szerte gyorsan terjedő elektromos rásegítéssel.

A kirakatban egy "pedelecesített" Dorcus

 Tisztázzuk rögtön, hogy nem a közkeletű, többé-kevésbé robogóhoz hasonló elektromotoros kerékpárokról van szó, amelyekkel vásárolni jár a vidéki néne. Azokon csak mutatóban, a szabály kedvéért van pedál, gombnyomásra mennek, bringaként már csak a súlyuk (ólomakkumulátor!) is használhatatlanok. A varázsige a pedelec, amely, a mopedhez (motor és pedál) hasonlóan betűszó (Pedal Electric Cycle), a pedálos elektromos kerékpárt jelenti. Ezeken a szabvány szerint nincs „gázadási” lehetőség, hanem annál erősebb a rásegítés, minél jobban hajt a biciklista. 250 watt a törvényes maximum, 25 km/óránál fokozatosan leáll a motor (illetve az S-Pedelec szabvány esetében 45-nél, de ahhoz már, országtól függően, segédmotoros típusbizonyítvány, rendszámtábla és jogosítvány kellhet). A viszonylag könnyű, lítiumion-akkus, kulturált pedelec gépek népszerűsége hihetetlenül nő: Hollandiában az eladott bringák 20 százaléka ilyen már, Németországban 15, Ausztriában 8 százalék az arány. Használják városban, kerekeznek vele kerékpáros útvonalakon, például a Duna-mentin, ahol nemrég magam is tapasztalhattam az e-bringa rohamos térhódítását.

Kik ülnek rajta? Munkába járók, akik nem izzadtan akarnak beérkezni a hivatalba. Idősebb turisták, akik már az élet napos oldalára vágynak. Olyanok, akik erősebb partnerrel vagy társasággal mennének, de pusztán izomerejükkel, kondíciójukkal nem tudnák tartani a tempót: nagyszülők és unokák, kezdők és újrakezdők, feleségek és barátnők. Meg akik trendi high-tech cuccra vágynak. Magyarországon a Velosat Kft. (www.hatszel.hu, www.ebikeshop.hu) az egyik villanybringás előőrs, ennek alapító-tulajdonos-ügyvezető-boltos-mindenesével, Szatzger Ákossal beszélgettünk.

Ilyen, olyan, amolyan

A budapesti mintaboltba be sem fér az összes kapható változat: a 68-féle elektromos kerékpár és a 14-féle átalakító készlet. A motor lehet az első vagy a hátsó kerékagyban, illetve középen, a hajtóművel egybeépítve, az akku a csomagtartón, vagy a vázon van rögzítve, többé-kevésbé elegánsan, illetve olyan szépen integrálódik a vázba, hogy nem is látszik. Változatos képet mutat a származási országok listája is: Kanada, Német- és Spanyolország, Kína, India (méghozzá amerikai csúcstechnikával!), Ausztria, Magyarország. Kína? Igen – noha sok gyenge minőségű áru érkezik onnan, nem szabad elfelejteni, hogy Kína a világ vezető gyártója, csak a saját területén évente 400 ezer darab villanybringát ad el, neves márkák is használják a termékeit, szóval különbséget kell tenni a kínai gagyi és a kínai élvonal között. A „Superman-érzést” az előbbiek is megadják ugyan, de a garanciális- és szervizhátteret már nem, baj esetén magára maradhat a tulajdonos, míg a Velosatnál komoly tudáskincs, alkatrész-készlet, és tapasztalat gyűlt már össze, egyedileg tudják például kimérni, hogy melyik cella hibás az egésznek a lelkét képező (és az ár jó részét kitevő) lítiumion-akkuban, és azt az egyet olcsón kicserélni.

A termékpaletta megjelenítése autószalon érzését kelti az érdeklődőben

Egyébként nemcsak anyagi tétje van a lítiumion-akku minőségének. Már egy laptopé is komoly tűzgolyót képes előidézni, ha zárlat vagy szivárgás miatt felrobban, és itt sokszor akkoráról van szó. Ákos csakis komoly gyártók, a Samsung vagy a Panasonic típusaival foglalkozik, amelyek biztonságosak, és 600-700 töltési ciklusban megnyilvánuló élettartammal igazolják nagyobb vételárukat. Névtelen akkuval időzített gyújtóbombát vehet az ember...

Próba, szerencse

A bringák egy kivételével kipróbálhatók, akkor is, ha valaki deklaráltan nem akar vásárolni, csak tájékozódik. Aki még mindig bizonytalan, bérelhet hétköznapra vagy hétvégére, megmutathatja vágyai tárgyát családnak, barátoknak, nyugodtan dönthet. Új dolog ez, hagyni kell, hogy szokják a gondolatot. Ez nagyon fontos, mert pedelecet nem ránézésre, hanem több típus kipróbálása, öt-hatszori látogatás, beszélgetés után vesznek az emberek. A döntő mégis az első benyomás, amikor fülig érő szájjal, hű-ha kiáltással jönnek vissza a próbakörről. Aki ugyanis nem tapasztalta, el sem tudja képzelni, hogy mennyire más az érzés, mint egy közönséges bringán. Szerencse, hogy a Naphegy oldalában van az üzlet, egy-két meredek utcán lazán felrobogva mindenkinek lejön a lényeg.

Ezt bizony tesztelni fogjuk

 Ez a magyarázata annak is, hogy miért ide húznak inkább a vevők, mint a vidéki 18 szerződéses kereskedőpartner valamelyikéhez. Azoknak majd főképp a kiválasztott típus átadásában és későbbi gondozásában lesz szerepük, de a nyitó ismerkedéshez Győrből, Szegedről is utaztak már fel emberek. A folyamat hasonló az autóvásárláséhoz, ezért nem szívesen foglalkoznak vele az átlagos bicikliboltok.

 Utólag sem késő

Sajna nem olcsó a pedelec – az anyagiakra még visszatérünk –, ezért, vagy kedvenc bringájuk megtáltosítása érdekében, sokan érdeklődnek a motorból, akkuból, vezérlőkészülékből és műszer-kezelőegységből álló beépítő készletek után. A nehézség nem a készlettel, hanem a tulaj biciklijével szokott lenni, „de eddig még mindenkinek a problémáját meg tudtuk oldani”, mondja Szatzger Ákos.

A Dorcus próbaútra megy

 Az első agymotor előnye, hogy összkerékhajtásúvá teszi a gépet, megoszlik a hajtóerő a két gumin, aminek síkos, murvás úton jön ki az előnye. A hátsó agymotor viszont megszokottabb érzéssel tol. Meg kell oldani a pedálfordulat- vagy nyomatékérzékelő és a kábelek elhelyezését, minden eset egyedi. Házilag sem lehetetlen, de jobb szakemberre bízni magunkat, aki már visszajött onnan, ahová még el sem indultunk.

Wattok, newtonméterek

A laikus nem érti, miért vannak többszörös különbségek a teljesítmény-adatokban, ha egyszer mindegyik csak 25 km/óráig segít. Azon múlik a dolog, hogy az egymással éles piaci versenyben álló gyártók iparkodnak minél húzósabb emelkedőn is tartani azt a bizonyos 25-öt, ami nagy teljesítményt és nyomatékot kíván: a normálisnak tekinthető 250 watt és 20 Nm helyett akár a dupláját. A 250 wattos szabványos maximum igazából névleges teljesítmény, de a csúcsérték átmenetileg nagyobb lehet. Ezt kihasználva lelkiismeretlenebb márkák tartósan csúcsra járatták a rendszert – voltak is ebből gondok, túlmelegedett motorok, elfüstölt vezérlések. Ezeket a gyerekbetegségeket már kezdi kinőni az iparág, terjednek a 24 voltos rendszert felváltó 36, sőt 48 voltosak, amelyek huzamosan bírják a strapát.

 Innen már természetesen az akku a szűk keresztmetszet. Itt is rajzolódnak ki pozitív fejlemények: várható, hogy tíz éven belül az ólomakkumulátor árszintjére süllyed a lítiumionos ára.

A szaktudás lenyűgöző, minden infórmációt megkapunk a kerékpárról

Sarkalatos kérdés a hatótáv: hány kilométert mehetünk egy feltöltéssel? A gyári adatok 60 és 145 kilométer között szórnak, de ebben nagyjából annyira bízhatunk, mint az autók szabványos fogyasztásában: összehasonlításra talán jó, de a gyakorlathoz kevés a köze. A villanybringa hatótávját jól beüzemelt (tehát többször lemerített és feltöltött) akkuval, sík úton, nem túl nehéz embert és cuccot feltételezve kell érteni, de például egy komoly emelkedő sokszorosan számít. A 36 voltos, 9 amperórás akkuval ellátott rendszerek kibírnak 1000-1200 méternyi szintkülönbséget vagy 60-80 kilométernyi sík utat is. Javít a helyzeten, ha lejtőn visszatölt a hajtómű, de ez, a hatásfok-veszteségek miatt, nem ér annyit, mint remélnénk.

Sufnituning

Még a szabálytisztelő németek némelyikének is szöget ütött a fejébe, hogy ha például ugyanaz a Bosch hajtómű van a 45 km-órára képes rendszerben, mint a 25-ösben, akkor tán meg lehetne spécizni az utóbbit, hogy gyorsan menjen, de jogsi és egyéb hatósági macera nélkül. Egyszerű receptre jöttek rá: a hátsó kerék fordulatszám-jeladóját át kell rakni a jóval lassabban forgó pedálhoz, becsapva a vezérlést. Működött is a dolog, egészen 2012. áprilisáig, amikor változtatott valamit a gyár, azóta hibaüzenet jelenik meg a kijelzőn, a bringa pedig nem gyorsabban megy, hanem lassabban, szükség-üzemmódban. Lehet, hogy ez nem az utolsó lépés volt a kiskapu-keresők és a hivatalosság nemes versengésben – továbbra is érdeklődéssel figyeljük a fejleményeket.

Autó vagy bringa helyett?

A téma eddig tartó körüljárása után elérkeztünk egy lényegi kérdéshez, a pedelec fogadtatásához. Vérbeli bringások megvető utálattal utasítják el, rá nem ülnének, sokan sportszerűtlen vetélytársat látnak benne. Persze nem is nekik készült, és a pedeleceseket abszolúte nem érdekli, mit gondolnak róluk a fajbringások.

A pedelecnek legnagyobb hasznát látó kocabiciklista viszont, akinek tán sohasem volt egy nívós bringája, az áron akad ki. Micsoda – fél milla bicikliért? Mikor 150-ért kapok egy kínait? Nos, aki így gondolkodik, akár zsugoriságból, akár kényszerből, az szintén nem tagja a célcsoportnak, próbálkozzék ahol tud, sok szerencsét hozzá!

A legkisebb modell, amit Pupu kedvesen elkereszteli lélekvesztőnek. (A mérete miatt)

 Legtöbben olyan járművet keresnek a pedelecben, amely adja a biciklizés szabadságát, könnyedségét, az egyszerű tárolást és a gondtalan közlekedést, de gépi erővel fűszerezve. Pedelecre nem sportbicikliről ül át, hanem autóból. És ez már egy erős érv, hogy miért ne fintorogjon a fanatikus bringás: ahánnyal több az e-bicikli, annyival kevesebb autó indult el aznap. Annyival üresebb az út, tisztább a levegő.

A költséget sem (csak) a sima bicikliével kell összehasonlítani, hanem az autóéval (is). Tisztelt hölgyem, uram, mennyibe is kerül autóval munkába járnia? A kocsi amortizációját, gumiját, szervizét, adóját, biztosítását és egyéb fizetnivalóit beszámítva mondjuk az üzemanyag árának duplája jön ki, húsz kilométerre például egy bő ezres. Azaz húsz méterenként pottyan ki egy forint a zsebéből, csak úgy csilingel a szerteguruló pénz!Havonta húszezer gurul el. Évente kétszázezer. „Prémiumautóval” még több. Ha csak a munkanapok felében e-bringázik is valaki, hamar megtérül. Az akkutöltés szinte ingyen van a benzinhez képest, kilométerenként 0,5-1,5 forintba kerül, és míg minden motorhajtó üzemanyag jövedéki adó köteles, az erre fordított áram nem az.

Mágneses kapcsoló gomb nélkül kapcsolja a világítást

 Így nézve már könnyebb megérteni a hollandokat. Igaz, náluk kissé magasabbak a keresetek – de épp ezért van nálunk még több értelme ezen a lehetőségen is spórolni. Közben persze irigyelhetjük a nyugatiakat, akik sokfelé kapnak támogatást pedelec-vásárláshoz, van, ahol 1500 euróból 400 a dotáció. Meg ott nem 27 százalék az áfa, csak 19. Megéri az államnak vagy az önkormányzatnak, hiszen kisebb a környezeti terhelés, csökken az olajfüggés, kevesebb a baleseti kár, javul a közegészség. Talán majd mi is eljutunk egyszer oda, hogy zsákba kötve maradnak az ellenszelek, hátszéllel suhan az e-bringa...

További infókért katt IDE!