Milyen lépések vezetnek az első ötlettől a szalagátvágásig? Miért tart évekig? Utánajártam, egymást megerősítő információim különböző forrásokból származnak, mindegyik hiteles, de mivel ma erősen átpolitizált a terület, nem nevezek meg senkit.

A téma feldolgozására internetes posztok indítottak, a „Ha nem építenek valamit, az baj, de ha építenek, az még nagyobb baj, mert csak azért teszik, hogy többet lophassanak” típusból. Nem vagyok naiv, tudom, hogy sok helyen voltak, lehetnek visszaélések, de szeretnék az ilyen primitív, sommásan általánosító ostobaságokkal helytálló információkat szembeállítani. Nem szándékozom megváltoztatni senki hitszerűen rögzült rosszhiszeműségét, célom pusztán fényt gyújtani egy, a laikus nyilvánosságnak homályos szakterületen.

„Lassú, keskeny, könnyű jármű a bicikli, nincs is annál könnyebb, mint kerékpárutat építeni! Bármelyik önkormányzat remekül ért hozzá!” E rettenetes téveszme határozta meg hosszú ideig a hazai infrastruktúra fejlesztését, rosszul tervezett, silányul kivitelezett, lepusztult mementói sokfelé kísértenek még. Az utóbbi időszak szemléletváltásának köszönhetően szerencsére már ugyanolyan átfogó szabályozás vonatkozik rá, mint bármilyen más közútra, akár autópályára. Sőt, a kerékpárút létesítési folyamata akár bonyolultabb is lehet egy országúténál, például: ha van a közelben napi kétezer „egységjárműnél” kisebb forgalmú közút, akkor arra terelik a bringásokat, ha nincs, akkor önálló nyomvezetésre van szükség. Kiemelt útvonalakon legalább három méteres szélességet kell biztosítani, és olyan teherbírást, hogy a fenntartó (hókotró, söprő, útjavító) gépek, járművek is használhassák.

Természetesen mindezzel sokkal nehezebb a létesítés folyamata, mint valahol ötletszerűen letúrni a füvet, és vékonyan ráaszfaltozni a futóhomokra. Tovább is tart, az igény megjelenésétől egy korszerű kerékpárút átadásáig évek telnek el, de hasonló arányban lesz hosszabb az élettartam és jobb a minőség. További előnye a szabályozottságnak, hogy a sok-sok beépített ellenőrzés miatt már nem működik a régi modell, hogy forrást szerzünk kerékpárút építésére, majd letudjuk az egészet egy sárga vonal felfestésével a járdára, a pénz meg elszivárog erre-arra.

A kerékpárút-gerinchálózat – Budapest-Balaton, Balaton-kör, EuroVelo útvonalak – létesítése, akárcsak például az autópályáké, 1996-tól kezdve, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) hatáskörébe tartozik, projektirodáival ez a cég fogja össze és bonyolítja le a szerteágazó feladatokat.

A kerékpárút-létesítést a Békásmegyer és Szentendre közötti – a Barát-patak hídjától kezdődő és a Dera-patakon épülő új hídig tartó, kiemelt jelentőségű és fokozott közfigyelemmel kísért szakasz példáján mutatom be. A Duna-menti EuroVelo 6-nak azon a részén, ahol a Főváros előterében, hepehupás, hol sáros, hol poros erdei ösvényen találták magukat a jórészt külföldi turisták, én is találkoztam tanácstalanul tévelygőkkel: nem hitték el, hogy ez Budapest kapuja egy nemzetközi turisztikai útvonalon. Magyarország egyik szégyenfoltja volt. Idén végre eltűnik, lássuk, hogyan!

A két várost összekötő kerékpárút ötlete elég régi, korábban meg is épült egy két méter széles, Viacolor burkolatú, hangulatosan, de néhol eléggé szűk íven kanyargó rész a Lupánál, Natura 2000 ártéri erdős területen, de befejezetlen torzó maradt. A folytatás koncepciója az volt, hogy nem közforgalmi (például munkába járó), hanem turisztikai útvonalat kell létrehozni, a nemzetközi szemléletnek és standardnak megfelelően. Ebből adódott a három méteres szélesség és az aszfalt útburkolat követelménye.

A holtpontból kimozdító impulzusként a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Kerékpáros Infrastruktúra Fejlesztési Osztálya 2012-ben megvalósíthatósági tervet készíttetett az EuroVelo 6 Rajka – Budapest - Százhalombatta szakaszára. A Speciálterv, Trenecon, TURA-Terv összetételű tervező konzorcium minden lehetséges alternatívát megvizsgált, előzetes döntés-előkészítő dokumentációt, megvalósíthatósági tanulmánytervet készített. Az egész EuroVelo 6, Balatoni Bringakör és a Bp.-Balaton kerékpáros útvonal projekttel kapcsolatban kapott tanulmányterv-csomagot a NIF 2016-ban, 500-600 kilométerre. A tanulmánytervi nyomvonalak tovább tervezésére, egyidejűleg 27 tervezési szakaszra szerződtek, köztük a vizsgált Bp.-Szentendre közti szakaszra.

A megvalósíthatósági tanulmányterv elkészítése során egyeztettek a Budapest III. kerületi (kapcsolódási pont), a budakalászi és a szentendrei önkormányzattal, a Vízügyi Igazgatósággal, a Duna-Dráva Nemzeti Parkkal, az Erdőfelügyelettel, a Közlekedési Felügyelettel és társadalmi érdekképviseletekkel. Az egyeztetések eredményeként tervzsűri választott ki egy mindenki által elfogadott nyomvonalat, melyre a minisztérium elrendelése alapján a NIF készíttetett engedélyezési és kivitelezési tervet. Ez a következőket irányozta elő: a Barát-pataktól a Lupa-révig a meglevő, aszfaltozott út (3,2 km) felújítása, az eddigi díszkő-burkolatú kerékpárút nyomvonalának korrigálása, hogy minimális fakivágással lehessen három méterre szélesíteni, annak újjáépítésével, meglévő földutakon kerékpárút kijelölése és megépítése, 2,4 kilométeren, a Dera-patakig, és azon átvezető, 36 méteres új kerékpáros híd építése.

A földutak felhasználásának előnye, hogy nem kell ingatlanokat kisajátítani, ami másutt hónapokkal megnyújthatja az eljárást, és még csak ezután következne egy-másfél éves peres eljárás, míg a bíróság megállapítja a pénzbeli kártérítés összegét. Itt legfeljebb keskeny, útmenti sávokat kell megvásárolni, vízelvezető árkok létesítésére. Olyan buktatók is előfordulhatnának, hogy ha kerékpárút építéséhez le kell csípni valamennyit egy telekből, akkor – építési előírások miatt – már nem marad elég hely az elképzelt építkezéshez, tehát meg kell vásárolni a tulajdonostól az egészet, súlyos milliókért.

A következő fázisban a tervező geodétája, a földhivatali adatbázis ismeretében, bejárja és felméri a tanulmánytervi nyomvonalat. Két hónapi méricskélés után a tervező beilleszti az út nyomvonalát, űrszelvényét a terepszintbe, megtervezi a vízelvezető lejtéseket és a kanyaríveket. Ügyelnie kell a természetvédelmi területek elkerülésére, őshonos fafajták megkímélésére. E szempontok miatt háromszor kellett módosítani a tervet, így végül az eredetileg gondolt 27 fa helyett csak tízet kell kivágni. Persze mindig és mindenütt vannak ellendrukkerek. Valaki rózsaszín pöttyöt festett fákra, és minden alap nélkül híresztelte, hogy ezek esnek majd az útépítés áldozatául. Semmi értelme sem volt, de rosszindulatú hangulatkeltésre megfelelt. A közösségi média szamárfülei… Végül húsz méterenként kitűzött karók jelezték a végleges nyomvonalat.

Ennek alapján készíthette el, 2018-ra, az engedélyezési terveket a PARTNER Mérnöki Iroda, illetve a Dera-patak hídjáét a Speciálterv Kft.

Most már jöhetnek a munkagépek? Az még odébb van, előbb be kell szerezni a terv hatósági engedélyeit, a Közlekedési Hatóságtól mely bekéri a hozzájárulásokat körülbelül tíz-húsz szakhatóságtól, például Környezetvédelmi, Erdészeti, Vízügy, Katasztrófavédelemi Hatóságtól, közműkezelőktől (az út keresztez egy 600 milliméteres ivóvíz-nyomóvezetéket, érint vízbázist, Natura 2000 területeket). Jóvá kell hagyatni az építkezési forgalom ideiglenes útvonalait is.

Ennyivel azonban még messze nincs vége a processzusnak. A terület-igénybevételhez be kell szerezni a Földhivatal és az érintett önkormányzatok építési hatóságának jóváhagyását, az utóbbi esetben azt vizsgálják, hogy összhangban van-e az új út a közgyűlésen jóváhagyott településszerkezeti tervvel.

2019 januárjában kezdődött a közbeszerzési eljárás a kivitelező kiválasztására. Ez is jelentős munka, össze kell állítani a műszaki terveket, egyéb paramétereket, előírásokat és szerződési feltételeket tartalmazó közbeszerzési dokumentációt, majd ezt beküldeni minőségbiztosítási eljárásra a Miniszterelnökség alatt működő Közbeszerzési Felügyeleti Főosztálynak (KFF), amely ellenőrzi, hogy mindenben megfelel-e a törvénynek. Egy-két hónapos jóváhagyási procedúra után lehet meghirdetni a pályázási lehetőséget a Magyar Közlönyben és az EU-s TED honlapon. A jelen esetben négy ajánlattevő jelentkezett.

A nyertes kiválasztása korántsem egyszerű. Sok szempont szerint pontozzák az ajánlatokat, és ezek közül csak az egyik az ár. Döntő súllyal esik latba a jelentkező szakmai tapasztalata, referenciája, egy ilyen kiemelt projektre nem ajánlatos kezdő vállalkozást választani, mert ha beletörik a bicskája, az komoly időveszteséget okozhat. Utólag még egyszer ellenőrzi a KFF, hogy korrektül folyt-e minden, nem zártak-e ki valakit jogszerűtlenül. Végül a HE-DO Kft. lett a befutó. Vele írták alá a vállalkozási szerződést.

De miből fizessék ki a munkát? Ehhez meg kell lenni a forrást biztosító támogatási szerződésnek az irányító hatósággal. A szerződések életbe lépése után a vállalkozónak teljesítési bankgaranciát kell letétbe helyeznie, a teljesítési érték öt százalékáról. Ez biztosítja a megrendelőt arra az esetre, ha netán becsődölne, vagy más okból nem tudná befejezni a munkát a cég.

Eljött a nagy pillanat, az alapkő elhelyezése, 2019 augusztus végén, és a tényleges munka megkezdése, október elején, fakivágásokkal, bozótirtással, területrendezéssel, a Dera-pataknál a hídfők területének elkerítésével, terelőút építésével, illetve a felvonulási utak kijelölésével. Elkészült részekért akkor számlázhat a kivitelező, ha az építést felügyelő mérnök megállapítja, hogy minden a tervek szerint történt, és kibocsátja jóváhagyását. A kivitelezés nettó összege körülbelül 850 millió forint lesz.

A kivitelezés befejezését 2020. július 24-re tervezik, melyet követően hátra van az elkészült út műszaki átadás-átvételi eljárás, amelyre meghívnak mindenkit, aki a korábbi stádiumban beleszólhatott a projektbe, a hatósági emberektől a közmű-szolgáltatókig, mintegy 20-30 szervezetet. Amennyiben hibát találnak, egy hónap marad a kijavítására. Ha a kivitelezőnek felróható okból csúszik a határidő, akkor a munkadíjának egy-két százalékát fizeti naponta kötbérként.

Tehát egy nappal augusztus 24. után már biciklizhetünk az új, tükörsima aszfalton Lupa és Szentendre között? Legálisan még nem…

Újabb egy hónap áll a Közlekedési Hatóság rendelkezésére, hogy lefolytassa a forgalomba helyezési eljárást. Ehhez, helyszíni szemle alapján, hivatalos nyilatkozattal járulnak hozzá a szakhatóságok. Ezt az eljárást természetesen igyekeznek időben egymásra csúsztatni az előzővel, úgyhogy gyakorlati tapasztalatok alapján szeptember elejére várható az ünnepélyes szalagátvágás.

Eddig a hivatalos része a dolognak. Az elkészült utat természetesen nem védik fegyveres őrrel a biciklistáktól, és nem is szankcionálják, ha valaki végigkerekezik rajta, de a hivatalos átadásig ezt csak saját felelősségére teheti meg valaki. Biztos vagyok benne, hogy sokan meg fogják (fogjuk) tenni, és örömmel vesszük birtokba a hiánypótló kerékpárutat, amely szégyenfoltból diadalkapuvá teszi a Fővárosba bevezető nemzetközi útvonalat!

Az egész processzus olyan benyomást kelt, mintha akadálypályán kellene zsákban futni. Az okoskodó örök kritikusok most mondhatják, hogy bürokratikus, nehézkesen működő ország a mienk, ahol túlzó előírások köztik gúzsba az alkotni akarók kezét, ha pedig másként lenne, azt kiálthatnák, hogy előkészítetlen, ötletszerű a beruházás, bizonyára csókosok lobbijának érdekét szolgálja! A mindent jobban tudókat arra kérem, szánjanak rá egy kis munkát, hasonlítsák össze az itt leírt folyamatot szomszéd országokéval, nagyon érdekes lenne összevetni például Ausztria és Ukrajna eljárásrendjét a miénkkel. Megígérem, leközöljük, ha hitelt érdemlő írást küld be valaki!