A nyár elején beszámoltam nektek egy Cube Stereo 150 SL példány érkezéséről, melyből jelen tudomásom szerint kettő található országunkban. Egy közel gyári kiépítés hobbi céllal és egy átalakított egyed, javarészt versenyzésre szánva. Októbernél járunk, így elérkezett az idő, hogy a nyár elején már megénekelt bajor hegyjáróról valós élettapasztalatokat, némi konzekvenciát osszak meg veletek. Ha esetleg nem olvastad jelen teszt első felét, itt bepótolhatod.

Ez alkalommal nem fogom full vájtfülűben tolni: KGÁdám kolléga a FroMagnál nagyjából két héttel ezelőtt közzétette, mit lehet a bringából kihozni, ha valaki szénné tudja vagy kívánja tuningolni. Mindenképpen javaslom, hogy olvassátok el az ő írását is, a legapróbb részletig bemutatja, indokolja és teszteli verseny körülmények között azt, ami remek konklúzió lehet mindenki számára: a Cube Stereo 150 enduroval és leleményességgel, némi rugalmassággal az ember éppúgy domboríthat XC versenyeken mint DH vagy persze egy enduro kupán.

Tehát? Egy bringa, mely pici hunyorítással valóban 3 ágazatot fed le. (Plusz ugye a túrázás, ha valaki arra adná a fejét. Bár az picit fura lenne, kb. mint egy szintén bajor 7-es BMW-vel a barkácsáruházba járni, de megteheti.)

Nekem jutott a megtiszteltetés, hogy bemutassam, mit és mennyire sikeresen terveztek meg a srácok a gyárban, mit várhatsz el a cirka 1.2 millió forintos géptől és hol lehet, hol pedig érdemes belenyúlni a lelkébe.

Gyári konfiguráció tündöklése – és polírozása

Az SL kiadással véleményem szerint jól betalált a bajor gyártó. Nézzük először az alapokat: váz, irányítás, kerekek. A 35mm-es Race Face Turbine alu kormány és a Cube saját laborjában született C:62 típusjelű karbonanyag merev, a jó értelemben véve. Bruttó egy napos veretések után sem éreztem hátrányukat, bár tény: meg kell szokni azt, hogy a szerkezet merev pontossággal reagál a mozdulataidra, tehát például könnyű túlkorrigálni egy-egy hirtelenkedést, kifejezetten feszült paripa érzetét közvetíti a ridernek. A Schwalbe Hans Dampf – Magic Mary lágykeverékes enduro gumiszett meggyőzően tette a dolgát az idei szezonban. Erre azért komolyabb tétekben lehetett volna fogadni előre is. A Newmen kerékszett pedig valami fenomenális, nevetséges, hogy sokak által alulértékelt komponens. Stabilitás, tartósság, gyorsíthatóság hármasban még akkor sem találtam volna kivetnivalót, ha észrevehetően többet kértek volna érte. Ha valaha rá tudjátok tenni a mancsotokat a Newmen Evolution SL A.30 elnevezésű papucsokra, ne gondolkodjatok sokat, ezt érezni kell.

Geometria, dropper ide vagy oda - az újkori endurókat már csak szűkösen tudod beterelni 1 ülés helyére - különösen XL méretben :)

Az alapok tekintetében tehát egy precíz, egyértelműen versenyzési potenciállal is kielégítő tétet tett az asztalra a Cube.

Méretezés, dimenziók – és átalakításuk

Az előző cikkben jeleztem, hogy a gyártó kissé konzervatív tervező (ez egyfajta Cube sajátosság), de magához képest nagyot ugrott, az aktuális trendeket követve, de nem leutánozva a korábbiakhoz képest laposabb villaszöget és hosszabb felsőcsövet rajzolt az új Stereoknak. A gyártói mérettáblázat alapján az én XL-es vázam 190 centitől használatos. Ez leginkább arra igaz, hogy a (szintén sajátosságuk) magas nyereg-vázcső miatt a 189 centim, koppig betolt dropper nyeregcsővel pont-pont ki tudom használni a teljes 150 mm-es tartományát. Ezt tetézte, hogy a 50 mm-es gyári RF (értsd: Race Face) Aeffect R stucnival felpróbálva a gépet bizony nem volt az igazi, a 78 centis kormányrúd túlságosan messze került, ráadásul az irányítás tekintetében is batár érzetet kölcsönzött ennek a paripának. Így kizárt, hogy normális végeredmény legyen..

Ezt huszáros vágással és véleményem szerint tökéletes módon orvosoltuk. Azért többes szám, mert a nemzetközi MTB közösségben már többen lépték meg sikerrel, pozitív tapasztalattal a nagyobb méret + kisebb stucni kombót. Nálam ez egy 32 mm „rövidségű”, 0°-os RF Turbine R stucnit jelentett. A nyereg előretolva, kormány stucnival magamra húzva, meglett a megfelelő méret AM/enduro felhasználásra. Esetleg egy nagyobb emelésű (riser) kormányrúdra lehetne még szükség a stucni hosszának módosítása végett, de ez a 189 centi mellé bőven nem kötelező. Nagyon elégedett vagyok, bár nyilván ez a megelőző izgalom jelenlétének is köszönhető, ami anno a tervezés során alakult ki, hogy vajon mindenre jól számoltam-e. Az irányíthatóság virgoncabb lett (ennyit tesz az a minusz 18 mm!), miközben a kormányrúd is közelebb került hozzám, kényelmessé vált.

Itt már a lerövidített Turbine stucnival - azok a szögletes fénytörések a vázon pedig egy speciális védőaura részei, amiről később még szólok

A gyári setup kicsit öreguras volt számomra, az átalakítást követően viszont behozta számításaimat a masina. Egy csapásra lett kényelmes és 29-es kerekei és XL-es mérete ellenére jól mozgó, könnyebben reagáló masina.

SRAM komponensek a házban

A 2019-es Stereo 150 kínálatban a Race, SL, TrailMotion és Action Team nevű kiadásokból építkezett. Ebből egyedül az SL kapott közel komplett SRAM felszerelést (leszámítva a TranzX-től származó, Cube feliratos dropper nyeregcsövet), a TM-et egy fura SRAM & Fox párossal a Race-t és az Action Teamet pedig a standard Shimano & Fox ellátmányokkal tervezték meg. Hazai környezetben kb. hasonló arányban dominálja a Shimano a piacot és szervizháttérben is előnyösebb a japánokra támaszkodni.

A Trail Motion kiadás nagyon-nagyon kívánatos lett volna minden tekintetben, azonban ott már C:68 karbonvázról beszélhetünk - ami hobbira szó szerint perverz húzás lett volna, miközben a Cube Action Team versenyzői sem minden esetben választják ezt az ultramerevbe tolt szerkezetet. Ezeket összevetve talán mégis fura lépés, de műszaki kíváncsiságomnak és tesztelői véremnek utat engedve végül az SL-re pöttyintettem rá. 

Ebben a felállásban kapod a Rock Shox Lyrik RCT3-as enduro elsőtelót, az akkori legjobb kiépítésében, 150 mm-nyi rugózással. A mozgását a statisztikai többség igényére programozta fel a gyártó, kellő puhasággal jár, de hangyányit talán nehezebben indul meg egy Fox Float 36-hoz képest és a versenytárshoz viszonyítva a rugóút elejét (nagyjából az első harmadot) hamarabb beadja. Természetesen felpumpálni és a progressziót szabályozó tokenek számát belőni (értsd: a légkamrát ezekkel alakítva befolyásolható, hogy mennyire adja le lineárisan a mozgását a teló) kötelező az adott rider tömegéhez, de ez a jellegzetessége mindig meglesz. Gyárilag 2 token van benne, mely esetben 75-95 kg között jó eséllyel meg fog felelni az ízlésünknek. Ezen saccolt határok felett/alatt pedig plusz/mínusz 1 tokennel (is) javaslok próbát tenni. A Super Deluxe RC3 rugóstag mozgását szintén a tömegünkhöz alakíthatjuk, szükség esetén szintén némileg változtathatjuk a progresszióját hézagolókkal, külső állíthatóságból pedig a 3 állású kapcsoló (nyitott-trail-zárt) valamint a (nagysebességű) visszaút csillapítás állítógyűrűjét találhatod meg. Mindkettő létfontosságú – de ezt ugye mindenki tudja?! Hazai terepen sok esetben nyugodtan lehet bőven teknősbe csavarni (értsd: lassítani, a gyártó hagyományosan, teknős-nyúl piktogrammal jelzi a lassítás-gyorsítás irányait), mert a rugóútból lesz mit a tejbe aprítani. Aki olyan terepre téved, ahol gyorsabb visszamozgás az elvárt, majd átkattintja pár lépéssel arrébb.

Az emlegetett Lyrik, Charger 2.0 belsőségekkel (hisz' ez még a gyári) - egyúttal látható az eredeti hosszúságú stucni is, sőt a TOKEN csapágyazás, ami helyett végül FSA került végleges termékbe

Hajtásrendszerünk SRAM Eagle GX, kivéve a hajtóművet, ami a karbon SRAM X1, gyárilag fóliázva, XL-es váznál 175 mm hosszban. A váltókarnál sajnos a GX nem kapott testre szabható funkciót, ezzel szemben az ő Eagle grafikája bordázott, csúszásgátló hatású és még jobban is néz ki, mint a nagyobb tesókon. Kitérő a "one-by" rendszerek kapcsán: az áttételtartománnyal semmi félnivaló nincs: akinek nincs egytányéros tapasztalata, de gondolkodik rajta, nyugodtan belevághat. A bringa 30 fogas lánctányérjával átlagos erőnlét mellett is hatékony mászásokat lehet végezni, a végsebesség nyilván szenved némi csorbát, de nem sokat (pl. még XC versenyen sem panaszkodott rá Ádám). És egy enduro gépnél amúgy is arcpirító számomra, ha túl hosszan kell síkságon sprintelni vele. Cserébe elöl van egy betonbiztos, amúgy funkciójához képest nem hangos MRP felső láncterelőd, ami jól gátolja a véletlen leesést és könnyebb, mint egy első váltórendszer, tányérostól, ráadásul nem is kell tányérváltásnál az áttételek átlapolásán bajlódni. Tetszik, no, ez van – persze akinek van pénze majomra, legyen pénze banánra is: az egytányéros rendszerek jobban kopnak és drágábbak is az alkatrészek. Meglátjuk, hány ezrest tudok majd belepakolni a rendszerbe. Előbb kilométerben, aztán forintban. :)

Karbon vázhoz karbon hajtás passzol, látványos példa egy "one-by" rendszerre.

Végül – de egyáltalán nem utolsó sorban: a fékrendszerről. A négy dugattyús SRAM Code R rendszer szintén eggyel költséghatékonyabb alternatíva, a csúcs Code RSC-hez képest kicsit kevesebb ergonómiai állítással, cserébe viszont jelentősen olcsóbban és ugyanolyan fékhatással. Szerencsére. Egy enduro tanknál a fék legyen kiszámítható és mindig készenlétben. Nos, ez tudja. Kényes jószág, mivel háromkörös légtelenítéssel és persze DOT-os fékfolyadékkal dolgozik, ez jó öreg AVID örökség. Fémes betétekkel kapod persze, ami jól fog, hevítés után is, maximum néha felvisít, amikor már kezd sercegni a tárcsa a hőtől. :) Az ereje elegendőnek bizonyult a tesztek során, a fékhatás modulációja a legerősebb oldala, hosszabb fékkar mozgással tervezték, amire lineárisan osztották szét a fékerőt, így vészfékezéshez, faroláshoz rá kell marni, a lejtőzéseknél, átlag használatnál viszont szépen adagolható, még az amatőrnek is.

Az ehhez hasonló látképeknél örülhetsz, hogy van egy masszív, megbízható és pontos fékrendszered, amire számíthatsz

Összefoglalva tehát, a SRAM konfiguráció minden eleme egyértelműen meggyőzött, nem hiányoltam vagy kifogásoltam semmit. A Cube mérnökök ügyesen pakolták össze a technikát úgy, hogy az árcímke is az elképzelt sávban maradhasson.

Ergon? Ó, mia’? Ki egészít? Ők?

A végére az aprólékot hagytam, a gyárilag kapott ergonómiai kiegészítőket, amik egyébként kicsit alulmúlták várakozásaimat. Az amerikai SDG cég cirka két évtizedes múlttal gyárt profi komponenseket (főleg nyergeket), de a Fly MTN 2 nyereg és a Slater markolatuk számomra kényelmetlenek voltak. A markolatnak kb. azonnal mennie kellett, helyét a német Ergon GA2 vette át, ami tökéletes fejlesztésnek bizonyult. Tekintettel arra, hogy nem szívesen használok (n)agyon párnázott kesztyűt a technikás menetekre, mert szeretem érezni a stabilan fogható markolatot, ráadásul elég nagy tenyérrel vagyok megáldva, így kellett egy kemény, de vaskosabb, mindemellett kényelmes opció. Pontosan ezt kaptam, plusz üde színfoltja lett a bringának. A nyereg kapcsán határeset: még sakkozom a megfelelő opción, törekszem az SDG-nél maradni, esetleg a szintén német Sixpack (Kamikaze?) vagy SQLAB (611?) előkerülhet, de már csak jövőre. Ez lehet, hogy szubjektív vélemény, bár például már mástól is hallottam panaszt a MTN 2 nyeregre, pedig alig ült rá. :)

Idén már biztosan így marad, már csak dagonyászni kell vele egy jót, hogy lássuk, mit visel sárból!

Mi maradt még ki? Egy jópofa „trail bell”, amit láthatósági pirosból készítettek lelkes tajvaniak és vidáman csilingel, miközben ez a batár (a maga szolid kis 13+ kilójával és a rajta ülő másik szolid kis 100+ kilós pilótájával) dönget lefelé a lejtőkön. Jellemzően meglepődnek az emberek, de észlelésben soha nem volt gond, ezt rendszeresíteni kellene mindenkinek. A hajtómű dupla szilikon védelmet (a funkció neve: „crank boot”) kapott az akaratlan karcok és lehúzások ellen, a váz pedig a brit invisiframe csapatának hála az elérhető legkomolyabb védőfóliát húzta magára a segítségemmel (itt köszönöm meg Lee Regan közreműködését is: munka közben ugyanis fel kellett vennem a tulajdonos/műszaki szakértővel a kapcsolatot, mivel a Cube változtatott a nekik leadott prototípus után ezt-azt és kooperáltam velük a kit pontosításában). Ezen felül némi sárvédelmet láthattok még a fotókon, szintén Tajvanról, mint ahogy a választott enduro-kompatibilis kulacsot is importálni kényszerültem: beépített mágnesének hála ezt csak akkor hagyhatom majd el, ha leteszem valahol. Kézvédő nincs, de erősen gondolkodtat (csak ne lennének olyan kis rondák), sárvédőből szintén ott van komolyabb opciónak a Mudhugger. A teljességhez a CushCore gumi- és felnivédelem is elképzelhetően csatlakozik jövőre.

Kihagytam a narancs színű szegecselt platform pedált. Hölgyeim és uraim: tessék utánanézni a Race Face Chesterének, amit ott láttok! A szerkezet fém, de műanyag borítást kapott, a festett logó persze szépen kopik, de a karcok ellenére a műanyag tartja a színét, egy fém pedál már régen szürkülne fémszínűre a sebektől, amikor ez még mindig frissnek fog látszani (távolról). A szegecsei ugyan M3 méretűek, szemben a nagy átlag 4 mm-es metrikus csavarokat használó modellekkel (pl. a jóval drágább RF Atlas pedálok), de elég hosszúak (13 mm) és ha cserélni kell, akkor azért a jobb csavarboltokban fogsz találni M3-asat is, tetszőleges hosszban, rozsdamentes acélból (bár nem lesz fekete). A pedál formája és a nylon külseje, a kis tüskéi talán nem impozánsak. Talán dedikált sörnyitót sem terveztek bele a készítői. De... az árához nem hasonlítható módon szolgál és szögez oda a hajtáshoz! A legrázósabb szituban sem csusszant meg a talpam. Esőt nem kapott ugyan, viszont tartom a fogadást, hogy egy Michelin gumitalpas cipővel párba helyezve a Chester nem csak a kanadai terepet hódíthatta meg, hanem a hazai pálya is otthonos lesz neki, csapadéktól függetlenül.

Stereo: bal és jobb, fel és le

Kilövés első pillanatai a hegynek felfelé

Már a gyári felállásában is meglepett, hogy mennyire jól mászik a 29-es Stereo 150. Az Eagle hajtásrendszer áttételezése, a harapós gumik, de főképp az újratervezett vázgeometria segítségével kimagasló, amit ez a gép biztosít. Továbbra is úgy érzem, mintha pókot kergetnék fel a falon. Csak bírd lábbal! A váltások során az Eagle nem gondolkozik, könyörtelen pontossággal kapcsol és adja le a hajtásrendszere a forgatónyomatékot. Arra sajnos ügyelni kell, hogy a középcsapágy házat nem tették túl magasra, főleg a 175mm-es hajtókarok mellett. Így bizony előfordul, hogy adott terepen a szokottnál picit többet kell trükközni a pedálfordulatokkal, hogy a ne érjen le. Nem kaptam tőle agybajt, de egyértelműen az „erre ügyelni kell” részbe való topik.

Aki stoplis pedállal szeretné használni, kicsit előnyben van véleményem szerint, de a gép tömege és kialakítása megérdemli a szegecselt platformot. Én egyelőre biztosan maradok mellette, de később elő fog kerülni egy trail SPD is, a móka kedvéért. Ígértem vicces előnyt a magas nyeregcső kapcsán, hát íme, a kapcsolódó statikai elem, ami rögtön további 2 funkcióval is bír a vázon: a felsőcső a magas nyeregcsőbe két ponton kapcsolódik, így egy kis háromszöget formáz. E háromszög tökéletesen alkalmasnak találtatott arra, hogy 1 pótbelsőt stabilan bele tudjunk helyezni (ahogy megtettem, azonnal szükség is volt rá, hahaha), illetve ergonomikus kapaszkodó, ha a bringát a hátadra kell venni vagy fel kell emelni.

Ez már egy olyan meredekség, ahol pókmászás ide vagy oda - inkább lefelé az élmény veretni (amíg nem vágódsz fák közé)

Lefelé? Kanyarokban, flikk-flakkokban? Bizonyította, hogy bár versenylónak készült, igenis kooperatív technikát kapsz magad alá. Némi összeszokást és az átalakítást követően egy nagyon jól irányítható, kiszámítható, rakétád lesz. A himbarendszer kialakítása végett itt előfordulhat némi hátsó kerék elpattogás a sűrű gyökeres vagy ahhoz hasonló rázókon, de ezzel lehet számolni és nem jelent veszélyt. A Code R fékek nem hajlamosak visításra, cserébe harapósak. Nagyon debilnek kell lenni, hogy valaki ezekkel csatlakozzon a Kormányon Túliak Társaságához. Farolgatni is csak akkor fogsz, ha tényleg azt akarod. Esetleg el lehet gondolkodni a fékkarokon egy-egy szilikon kabát elhelyezésén, a biztosabb fogás érdekében, én vágtam rájuk. A Chester pedálok szegecsei hiába véznák, rámarkolnak majd a talpadra. És kelleni is fog. Egy-két rázós szituban azért szorult a zabszem hátul, hogy ha most akár a Rock Shox-ok, akár a Chester nem elég jó, akkor picit fájdalmas lesz a móka. Őszinte leszek: egyetlen egyszer hagyott el a gép engem, mégpedig zöldfülű friss tulajként. Egyszerűen még szoknom kellett a kanyarvételt, a 780-as kormány pedig nem fér el mindenütt. Alulkormányzás történt, majd beakadt egy kisebb fába. A fékek megfogtak, így minimális sebességgel, gyakorlatilag letámasztottam a fához a bringát, aztán, mivel hegyoldalon történt, természetesen lefele irányba elhagytam a terepet és pár méterrel arrébb ültem le virágokat nézni, kis időre. Azóta minden belőve (ahogy fentebb írtam: a stucni visszavágása után jóval közvetlenebb kanyarvételre számíthatsz), sokkal durvább meglepetésekben is kidolgozta magát a masina alattam és bizony nem minden az én szuper képességeimen múlt.

Vélemények

Az én véleményemre mondhatjátok, hogy „na persze, nem mondhatsz rosszat”. Még egyszer: nem ajándék volt, nem kölcsön bringa, nem fizetett hirdetés. Megvettem, bízva magamban és a bajorokban. Nagyon összenőttünk, bár véleményem szerint még csak egy hosszú út elején járunk. Én vigyázok rá, ő vigyáz rám. A technika átgondolt, a gép szerethető. Egyedül a TM kiadás színeit irigylem, de ez a fekete-narancs-terep összeállítás már adja számomra a szolidan vad imázst. Más ridereknek ugyancsak kóstolót adok belőle, de nyugodtan állíthatom, nem csak ránézve kerekednek a szemek, hanem a tesztkörök közben is. És akkor tegyük hozzá még egyszer, hogy az egész csomagot olyan áron tudja adni a Cube, amihez hasonlót esetleg lehet találni (bár nekem nem sikerült), olcsóbbat nem fogsz, drágábbat viszont többet is. Az a pár apróság, amit meg kellett piszkálni ergonómiában az elejétől fogva ismert volt számomra, így nem meglepetésként ért. Már csak azt bánom, hogy nem tudom minden egyes nap hegyre vinni.

 Poszt-apokaliptikus megállókhoz is ízléses kiegészítő egy Stereo 150 SL típusú személyi tank

A gépet átengedtem másoknak is, hogy némi közvéleményt kutassak a pályákon. Az átalakítását követően annyira sikeres volt, hogy a kolléga egy M-es Mondraker Dune nyergéből átülve meg merte jegyezni, hogy érzésre nem nagyobb az én XL-esem – miközben a nullás stucni pont annyival izgágábbá, reagálóbbá tette a kormányzást, amennyit hiányoltam a gyári felépítésénél. Jó tudni, hogy nem csak engem főzött meg a rendszer, elismerést szokott kapni – úgy vélem, nehéz is volna érdemi fogást, kritikát találni rajta. Egyetlen kockázatos dolga lehet, az is közvetetten: a SRAM szervizháttere országunkban relatíve harmatos, így tudd, hogy az amcsi életérzésért cserébe lehet majd némi kényelmetlenség a megfelelő szerelők, alkatrész ellátmányok felkutatásában.

Új bajtársam van mostantól. Jövőre a „továbbfejlesztett” Stereo 150-eseket is megvehetitek, amiket a Cube átmozgatott az All Mountain gépek tetejére, ugyanis érkeznek a Stereo 170-esek, mint új Enduro World Series lovak. Hogy kell-e annyi rugóút? Oda mindenképpen. De ne feledd, minden milliméterért fizetsz pedálozáskor is, viszont élvezed és megóv lefelé menet. A nemzetközi versenysorozaton egyértelműen bejött az a +2 cm, nem vitatható. Nem csillagos 5-öst kap (csak érzelmi alapon) mert nem volt tökéletes, mint konfekciótermék, viszont pazarul egyénre szabhatónak bizonyult. Masszív, jól átgondolt, minőségben és ár-érték arányban is egy kőkemény osztályzatot érdemelt ki, valamint a tiszteletemet.

Tetszés index 5/5