A hidak általában összekötnek partokat, embereket. A Szentendréhez álmodott kerékpáros híd ügye viszont elválaszt egymástól különböző szempontokat, nézeteket, érdekeket, városi polgárokat, biciklis turistákat, hatóságokat, szervezeteket. Mégis sokan remélik, hogy a hercehurca végén kapocs lesz belőle, nem pedig füstbe ment terv, a széthúzás szimbólumaként.

Nagyon bonyolult kérdésgubancról van szó, amelynek van tömegsport, turisztikai, idegenforgalmi, vízügyi, közlekedésszervezési, urbanisztikai, társadalmi, gazdasági és egy sereg egyéb aspektusa is. Minddel kapcsolatban lehet pro és kontra érveket felhozni, csakhogy ezek az érvek az utóbbi időben mintha ágyúgolyóként röpködnének szembenálló seregek között. Bringásként érintett, de közíróként pártatlan szemlélőként próbálom áttekinteni, miről is van szó, a kerékpáros turizmus szakemberével és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének korábbi tanácsnokával, Pintér Ádámmal beszélgetve.

A kerékpáros turizmus fellendülésével hazánkban is előtérbe került az Atlanti-óceántól a Fekete-tengerig vezető EuroVelo 6-os útvonal, amelyen karikázva sok külföldi ismeri meg Magyarországot, és alakít ki véleményt róla. Mint tudjuk, „a kerékpáros turista a jó turista”, mert könnyű cuccal utazva rászorul bevásárlási, étkezési, éjszakázási lehetőségekre, többet költ, mint a buszból másfél órára kieresztett társasutazási csoport tagjai. Ehhez képest elég csúnyán lemaradtunk nemcsak a német és osztrák szakasz nívójától, hanem még a szlovákiaitól is. A helyzet javítása eminens érdek, de nem egyszerű feladat.

Már 2006-ban elkezdtek kistérségi léptékű kerékpárutat tervezni, 2011-ben zárult le a pályázat, a vízbázisról szóló kormányrendelet figyelembevételével. Csakhogy ennek a felét ellehetetlenítette a Környezetvédelmi hatóság állásfoglalása. Az EuroVelo tervezése igazán 2014-től indult be, és már akkor felmerült a kerékpáros híd építésének gondolata.

Nézzünk körül Tahitótfalu és Szentendre között! Jó darabon van kerékpárút, de gyenge minőségű, és mivel részben Natura 2000 területen halad, nem lehet az EuroVelo standardjának megfelelően kiépíteni. A hegyek és a Duna közötti keskeny sáv csaknem végig beépített, ahol pedig mégsem, ott védterületen sorakoznak a Vízművek ivóvíz-kútjai. Ráadásul a körzet egy része árvízszint alatti, időnként elönti a Duna. Itt komoly kerékpárút nem építhető ki, alternatívának a szentendrei-szigeti oldal adódik, annak adott prioritást a kormányzat.

Noha ott is vannak jelentős Vízmű-területek és árvízzel fenyegetett lapályok, eldöntötték, hogy épüljön kerékpáros-gyalogos híd Kisoroszinál, amelyen a helyiek is kompozás nélkül járhatnának át Visegrád-Szentgyörgypuszta buszmegállójához. Szentendre környékén pedig valahol vissza kellene jutni a nyugati partra. De hol?

2014-ben Szentendre önkormányzata a belvárosi híd mellett voksolt egyhangúan. Erős érveléssel indokolták állásfoglalásukat: nagy lenne a turisztikai jelentősége, előnyösen hatna a helyi vendéglátóipar forgalmára, és jobb lenne a szóba jöhető egyéb helyszíneknél, hiszen a Pócsmegyer - Határcsárda rév környékét is több mint egy méter magasan kellett homokzsákozni a 2013-as árvíz idején, tehát nem folyamatosan használható, a mértékadó árvízszint alatt több mint két méterrel.

Figyelemmel kell lenni a sziget Vízmű-területeire. Nagy szó, eléggé nem értékelhető „jófejség”, hogy a Fővárosi Vízművek minden bonyodalom nélkül ad ki területi belépési engedélyeket (nekem is van ilyen, meglétét gyakran ellenőrzik), de az már csak biztonsági okokból is elképzelhetetlen, hogy egy nemzetközi túraútvonal forgalmát korlátozás nélkül beengedjék az ivóvíz-bázisra. Ezt keresztezni csak cölöphídon lehetne, a talajra lelépés lehetősége nélkül, ami kuriózumnak nem rossz, de rettenetesen költséges.

A szigetmonostoriak, miután nem kapták meg az M0-s Megyeri híd beígért lehajtóját (ami környezeti szempontból káros is lenne, de akkor mi a manónak kellett megígérni), olyan hidat szeretnének, amelyen bármikor ki tudnak járni a szárazföldre, akár iskolába (a szigetről napi hét-nyolcszáz nebulóról van szó), akár dolgozni. Ráadásul ezáltal csökkenne azt autóforgalom a túlzsúfolt 11-esen, ahol reggelente szinte Tahiig ér a dugó. Szentendre átvezető négysávos „városi autópályája” mentesülne a bádoglavina egy részétől. Sőt, felmerült az ötlet, hogy ne csak kerékpáros-gyalogos híd épüljön, hanem olyan, amelyen közlekedhetne a szigeti településeket a szentendrei HÉV-végállomással összekötő, majdani elektromos autóbusz is.

A város lakói féltik keskeny parti sávjukat, Korzójukat a kerékpáros forgalom megnövekedésétől. A Korzó vendéglátói viszont szívesen szolgálnák ki az átutazókat fagylalttal, innivalóval, ebéddel. Kompromisszumos megoldásként nem lehetne a biciklistákat leterelni a mobilgát és a Duna közötti aszfaltútra, mert az is rendszeresen víz alá kerül, tehát nem deklarálható EuroVelo-szakasznak, illetve birtokba vették a babakocsisok, görkorisok, sétálók, és nem szívesen mondanának le róla.

Sok-sok korlátozó, kizáró tényező mérlegelése után a szentendrei Rév utcához csatlakozó híd koncepciója kristályosodott ki. Mellette nemcsak az szól, hogy nemzetközi kerékpáros útvonal jó megoldása és egyik attrakciója lehetne, hanem az is, hogy a város lakói könnyedén elérhetnék a túlparti zöldterületet, amelyből oly kevés áll jelenleg rendelkezésükre (például a Pap-szigeten, és a Postás strandnál). Átjárhatnának gyerekkel, kutyával sétálni a természetbe – sőt innen nézve legszebb a városuk. Jó példa egy városi gyaloghídra Szolnok Tiszavirág hídja.

Itt már eljutottunk egy olyan pontra, ahol Szentendre minden polgárának, vállalkozásának valamilyen érdeke vagy ellenérdeke fűződhet a hídhoz, illetve annak helyéhez, és a demokrácia alapelvei szerint bele is szólhatnak, véleményt nyilváníthatnak, szavazhatnak róla, akár érzelmi, indulati alapon is, tökéletes laikusként. Márpedig, közügyeink ismeretében könnyű elképzelni, hogy sokan reagálnak politikai preferenciáik alapján, pusztán azért ellenezve valamit, hogy ne érvényesülhessen a másik oldal álláspontja. Felvetődtek hangulatkeltő tévhírek, például hogy több méter magas betonszörny csúfítaná el Szentendre történelmi városképét, holott a tervezett hídnak csak 60 centiméterrel kellene magasabban érkeznie a kiépített védvonalnál, és a Korzó még meg is hosszabbodhatna a hídfőig. A megvalósulás küszöbére eljutott terv megkontrázására bedobták az ellenötletet, hogy a Postás strandnál legyen a híd, holott ez egyrészt lehetetlen, a túlparti Vízmű-létesítmények miatt, másrészt elvenne a várostól egy jól bejáratott közösségi teret, szabad strandot.

Talán világossá vált az eddigiekből, hogy földrajzi, történeti okokból lehetetlen minden szempontból jó kerékpáros útvonalat létesíteni arrafelé. Csak azt választhatjuk ki, hogy melyik ujjunkat harapjuk meg. De miért is akarna harapni bárki? A kormányfői szintig felhallatszó kakofóniából ítélve könnyű megérteni, hogy mind a szakemberek, mint az illetékesek ódzkodtak a döntéstől. Le is telt a határidő, nagy valószínűség szerint elúszott az EU-pénz. Most arról van szó, hogy legyen kerékpárhíd, de nem az a fontos, hogy gyorsan épüljön, hanem hogy jó helyen legyen, és illeszkedjék a látképbe. Mivel megváltoznak az EU pályázási feltételei, újra kell kezdeni az egészet, meglepő lenne, ha tíz évnél hamarabb híd ívelné át ott a Dunát.

Baj ez? Szerintem nem. A németországi és ausztriai szakaszon (végigjártam kenuval és kerékpárral is, tudom, miről beszélek) vannak kompátkelők, és remekül funkcionálnak. Soha nagyobb baja ne legyen egy biciklis vándornak, mint hogy miután átgurult a nemsokára létesítendő hídon Visegrád Szentgyörgypusztáról Kisorosziba, komppal érkezhet meg Szentendrére. Ennél sokkal fontosabb, hogy a Dera-patak és a Barát-patak közötti útszakasz megépültével nemsokára kulturáltan, kellemes körülmények között, szép élményekkel gazdagodva lehet megtenni azt a pár kilométert Szentendrétől Budapestig.